11:42 24 März 2019
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    Ein Wandbild mit dem Passagierjet des Typs Baade 152 in Dresden (Archivbild)

    Warum stürzen Flugzeuge ab? So war es mit Baade 152, dem unerfüllten DDR-Traum

    CC BY-SA 4.0 / DynaMoToR / Bogen 38 der Bahnbögengalerie an der Könneritzstraße, Dresden, Sachsen, Deutschland
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    Liudmila Kotlyarova
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    Dutzende Länder haben nach Absturz der Boeing 737 Max in Äthiopien ein Flugverbot für diesen Flugzeugtyp verhängt. Die Ethiopian Airlines und Lion Air 23 entdecken zwar seit zwei Jahren Betriebsstörungen am Modell, haben sie aber für „wenig ernsthaft“ gehalten. Sputnik gedenkt der ähnlichen Geschichte der legendären „Dresden 152“ von Brunolf Baade.

    Die Abstürze der beiden Flugzeuge Boeing 737 in Äthiopien am 10. März und in Indonesien im Oktober 2018 könnten einen ähnlichen Grund haben, zeigt nun das vorläufige Expertengutachten. Allerdings hatten Piloten längst von einem plötzlichen Aufstieg oder Problemen mit dem Höhenausgleich des Flugzeugs berichtet, geht aus dem jüngsten Bericht der ASRS (Aviation Security Information System) hervor. Die Firma schrieb diese Probleme jedoch der Kategorie „wenig ernsthaft“ zu. Nun stellt sich heraus, dass Piloten weltweit seit Oktober 2017 23 Probleme mit der Boeing 737 Max registriert hatten.

    Die Experten schließen nicht aus, dass die beiden Abstürze aufgrund von Unzulänglichkeiten bei der Entwicklung und Zertifizierung des Flugzeugsmodells erfolgt sind. Die beiden Katastrophen mit Boeing 737 Max haben bereits 346 Menschenleben gekostet. Der Pressesprecher von „The Boeing Company“ hat angekündigt, die Firma produziere trotzdem weiterhin seine 737 Max-Flugzeuge, werde sie nur vorübergehend nicht liefern. An der Sicherheit ihrer Flugzeuge zweifele die Firma nicht. Wie gefährlich ist solch eine Zuversichtlichkeit? Die Geschichte der Baade 152, des ungeborenen DDR-Kindes, könnte etwas Licht auf das Problem werfen.

    Das erste Düsenflugzeug in Nachkriegsdeutschland

    Nach dem blutigen Zweiten Weltkrieg griffen die einbezogenen Länder nicht zuletzt zum Bau von Zivilflugzeugen. Die neu gegründete Deutsche Demokratische Republik war auch dabei. Mitte der 1950er Jahre begannen ihre Flugzeugkonstrukteure mit der Entwicklung eines eigenen Düsenflugzeuges, das zum würdigen Erbe der vor dem Krieg gebauten Flugzeuge von Hugo Junkers werden sollte.

    Noch früher, gleich nach dem Krieg, war eine Gruppe ostdeutscher Flugzeugkonstrukteure in die UdSSR gefahren, wo sie Teil des speziellen Konstruktionsbüros „OKB-1“, heute  der größte Raumfahrtkonzern Russlands RKK Energija, wurde. Die Aufgabe des „OKB-1“ bestand darin, die technische Dokumentation für den Junkers-Bomber nachzubilden und einen neuen Langstrecken-Jet-Bomber zu entwickeln (Junkers-Bomber EF 150). Das Projekt bekam die Bezeichnung „Erzeugnis 150“ und zwei Testmaschinen. Zu den Konstrukteuren, die am Projekt mitgearbeitet hatten, gehörte Professor Brunolf Baade, ein bekannter Experte für Pfeilflügel.

    Im Jahr 1954 wandte sich die DDR-Regierung an die UdSSR mit der Bitte, ein Passagierflugzeug mit Turbojet-Triebwerk zu entwickeln, und es war gerade Baade gewesen, der die Arbeit übernommen hatte. Aus den Entwürfen zum „Erzeugnis 150“ schuf Baade zusammen mit dem Designerteam das erste Düsenflugzeug in Nachkriegsdeutschland unter dem Spitznamen Baade 152, auch als Dresden 152, VEB-152 und Flugzeug 152 bekannt.

    Die Hauptarbeiten hatte das Team in den Werkstätten des Produktionsverbundes Flugzeugwerke in Dresden durchgeführt, wohin das Designerteam von Professor Baade aus der UdSSR versetzt wurde. Die Projektentwicklung dauerte zwei Jahre, und am 30. April 1958 hatten die Flugzeugwerke Dresden das neue Verkehrsflugzeug erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

    Vom Bomber „Erzeugnis 150“ hatte die Baade 152 eine Reihe technischer Lösungen geerbt. Insbesondere seinen aerodynamischen Grundaufbau, die Schwenkflügel und die Platzierung der Triebwerke unter den Flügeln in speziellen Doppelmasten. Das Flugzeug verwendete Triebwerke der DDR — Pirna 014. In der komfortablen Passagierkabine konnten 48 bis 57 Passagiere untergebracht werden, die das neue Flugzeug mit einer Reisegeschwindigkeit von 800 km/h und auf Distanzen von bis zu 2500 km befördern konnte.

    Und dann kam die Katastrophe…

    Ihren Erstflug unternahm die Baade 152 am 4. Dezember 1958. Nach 35 Minuten in der Luft bemerkte die Besatzung die guten Flugeigenschaften der neugeborenen Maschine. Die Arbeit an dem Liner ging weiter: Es wurden die Triebwerke und die Avionik vervollkommnet, auf dem Flugplatz wurde gerollt. Beim zweiten Testflug ereignete sich jedoch eine Katastrophe. Am 4. März 1959 stürzte der erste Prototyp der Baade 152 ab und nahm damit allen vier Besatzungsmitgliedern das Leben. Was war passiert?

    „Die Ermittlungen zur Absturzursache der Baade 152 haben bis zum heutigen Tag — offiziell — kein eindeutiges Ergebnis gezeigt“, kommentiert Andreas Dietrich, Projektingenieur bei der Elbe Flugzeugwerke GmbH und ehemaliger Pilot der Luftstreitkräfte der NVA, gegenüber Sputnik. Für die „152“ sei ein bewährtes Treibstoffversorgungs-System modifiziert und mit auswechselbaren Gummitanks bestückt worden. Das System stamme von einem sowjetischen Kampfflugzeug, fährt Dietrich fort. Die Gummitanks wären ohne innere Schwallbleche (Trennwände in Behältern zur Beruhigung träger Bewegungen von Flüssigkeiten — Anm. d. Red.) gebaut worden, und die Befestigung der Gummitanks hätte sich definitiv als konstruktiver Schwachpunkt erwiesen. Letztendlich wären die Tanks gerissen — infolge des ungebremsten Aufpralls des Flugzeugtreibstoffs auf die Gummiwände aus den zu schwach ausgelegten Befestigungspunkten. „Und damit wurde die Tankbelüftung ebenfalls aus der Befestigung gerissen und unwirksam. Letztendlich floß zu wenig oder gar kein Treibstoff mehr in die zwei Entnahmebehälter an den beiden Triebwerkspaaren nach“, sagt der Fachmann.

    Trotz der Zweifel an der Durchführbarkeit des Projekts wurde dieses aber weiter gefördert.

    Traum blieb unerfüllt

    Am 26. August 1960 startete der zweite Prototyp in die Luft, und in den Werkstätten wurden bereits drei Vorproduktionsexemplare, VEB-152, gebaut. Aber das Leben entschied anders. Nach dem Tod des ersten Präsidenten der DDR, Wilhelm Pieck, wurde der Bauplan der „Baade 152“ neu bewertet. Die Ergebnisse dieser Neubewertung hatte die UdSSR beeinflusst, die den bereits dem Warschauer Vertrag beigetretenen Ländern die Tu-104 angeboten hatte. Das Projekt „Baade 152“ wurde also 1961 minimiert. Die Vorproduktionsexemplare wurden sofort in Werkstätten zerlegt, die Prototypen fielen der Demontage ebenso zum Opfer. Heute ist nur noch der Rumpf einer „Baade 152“ im Museum des Dresdner Flughafens erhalten.

    Mit den nur drei vollwertigen Flügen verblieb das Turbojet-Flugzeug Baade 152 in der Geschichte als unerfüllter Traums der DDR, das internationale Ansehen des Landes durch die Entwicklung eigener Flugzeuge zu fördern. Die technischen Lösungen, die im damaligen  „Erzeugnis 150“ angewendet wurden, wurden von den Mechanikern mit großer Skepsis wahrgenommen. Zehn Jahre danach aber erfuhren einige davon doch in der zivilen Luftfahrt eine weite Verbreitung. „Seit Bekanntwerden dieses Gummitankproblems aber, also nach den Enttankungsversuchen an der Baade 152, wurden derartige Systeme mit Gummitanks nicht mehr gebaut“, sagt Dietrich. Im Flugzeugbau hätten sich ohnehin sog. „Integraltanks“ in den Tragflächen und in speziellen Rumpfbereichen durchgesetzt. Ob die Baade 152 am Ende Hunderte Menschenleben gekostet hätte oder doch zum größten Stolz der DDR hätte werden können, werden wir aber nie erfahren.

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    Tags:
    Konzern, Produktion, Bomber, Maschinenbau, Geschichte, Absturz, Flugzeug, Baade 152, Boeing 737 MAX 8, Boeing 737 Max, The Boeing Company, Brunolf Baade, Äthiopien, UdSSR, Indonesien, Deutschland