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    Irans Präsident Hassan Rouhani (Archivbild)

    Sich kreuzende Wege: Was Russlands und Irans Präsidenten in Sotschi vereinbaren werden

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    Wie der russische Minister für den Nordkaukasus, Sergej Tschebotarjow, bei der Eröffnung der Konferenz „Iran und Nordkaukasus: Geschichte und Aussichten der Zusammenarbeit“ in Teheran mitteilte, wird Wladimir Putin bereits im August seine aserbaidschanischen und iranischen Amtskollegen Ilcham Alijew und Hassan Rouhani in Sotschi empfangen.

    Letztes Mal traf sich Putin mit Rouhani und Alijew während des Gipfels der „Kaspischen Fünf“ (Anrainer des Kaspischen Meeres) im August des vergangenen Jahres. Damals wurde bei dem Treffen, an dem ebenfalls Kasachstans Präsident Nursultan Nasarbajew und der turkmenische Staatschef Gurbanguly Berdymuchamedow teilnahmen, ein Übereinkommen über den Rechtsstatus des Kaspischen Meeres unterzeichnet, das seine relative Sicherheit und die Nichteinmischung von Drittländern gewährleistet. Jetzt scheint die Zeit gekommen, dass die Staatsoberhäupter der wichtigsten Teilnehmer des „Nord-Süd“-Projektes sich wieder zu einem Gespräch treffen – beim bevorstehenden Gipfel wird das Thema des internationalen Verkehrskorridors im Mittelpunkt stehen.

    Doch zunächst zur Geschichte der Frage. Im Prinzip sind transkaspische Verkehrskorridore eine historische Erscheinung, es gab sie in irgendeiner Form immer – selbst der bekannte Weg von den Warägern zu den Griechen war nur die Hälfte des russischen Transithandels der damaligen Zeit. Nicht weniger bedeutend war die Wolga-Route „zu den Chasaren“ – das heutige Wolga-Delta, an dem die Stadt Astrachan liegt, galt schon damals als wichtigster Handels-Hub, wo sich die Wege „von den Warägern zu den Chasaren“ und weiter in den Süden, in das märchenhafte Indien, und der nördliche Korridor der Großen Seidenstraße kreuzten.

    Es ist nicht erstaunlich, dass die Idee der Wiederbelebung dieses Verkehrskorridors im heutigen Russland kurz nach dem Zerfall der Sowjetunion, im fernen Jahr 1993, entstand. Doch die ersten rechtssetzenden Dokumente erschienen erst am 12. September 2000, als Russland, der Iran und Indien ein entsprechendes Abkommen unterzeichneten, das 2002 ratifiziert wurde. 2005 schloss sich dem Projekt eines der jetzigen Hauptakteure, Aserbaidschan, an.

    In vielerlei Hinsicht wird dank den Anstrengungen des Staatschefs Aserbaidschans, Ilcham Alijew, der die Aussichten dieses Projektes sehr gut versteht, nicht der östliche Zweig des Korridors (die direkte Eisenbahnverbindung via Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan mit Anschluss zum Eisenbahnnetz Irans via Grenzübergänge Serachs (Turkmenien)-Serachs (Iran) und Akjala (Turkmenien), sondern der westliche Zweig – die transkaspische Route – als Hauptbestandteil bezeichnet. Dabei sollen entweder die russischen Meereshäfen Astrachan, Olja und Machatschkala samt Baku oder der Eisenbahnverkehr via die Grenzübergänge Samur (Russland)-Jalama (Aserbaidschan) mit dem abschließenden Anschluss an das iranische Eisenbahnnetz via Grenzübergang Astara genutzt werden.

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    Was besonders wichtig ist – im Unterschied zu den transeurasischen Routen erfordert der Nord-Süd-Verkehrskorridor keine zu großen Investitionen, weil er de facto schon jetzt existiert, und zwar in Form eines Korridors aus verschiedenen Fragmenten mit einer technischen Durchlässigkeit von fünf Millionen Tonnen an schmalen Stellen bis mehreren Dutzend Millionen Tonnen in den entwickelten Abschnitten. Ein bedeutender Teil des Nord-Süd-Korridors verläuft über das russische Eisenbahn- und Autobahnnetz, auf die je nach Route bis zu 55 bis 60 Prozent der Gesamtlänge des Festlandabschnitts entfallen.

    Die größten Schwierigkeiten bei der Umsetzung des Projektes entstehen auf dem Territorium des nördlichen Irans. Allein für den Bau des Abschnitts von Rascht bis Qazvin, der im März abgeschlossen wurde, wurden 18,5 Billionen Rial ausgegeben. Das ist nicht verwunderlich – der 205 Kilometer lange Abschnitt von Rascht nach Qazvin besteht aus 53 Tunnels mit einer Gesamtlänge von rund 22 Kilometern. Zudem mussten die mit 1430 Metern längste Brücke im Iran sowie der Damm Manjil gebaut werden.

    Ein US-Kriegsschiff im Arabischen Meer (Archivbild)
    © AP Photo / Mass Communication Specialist 3rd Class Jeff Sherman/U.S. Navy via AP

    Unter den ausländischen Gästen war übrigens die Delegation aus Aserbaidschan am repräsentativsten. Das ist mit dem großen Interesse Bakus verbunden, den Bau der Eisenbahnlinie Qazvin-Rascht-Astara abzuschließen, der Hauptstrecke des Nord-Süd-Korridors. Aserbaidschan trat dort sogar als Mitinvestor auf. Dabei muss hervorgehoben werden, dass die Republik Aserbaidschan den Bau der eigenen Infrastruktur auf Grundlage der übernommenen Verpflichtungen schon abgeschlossen hat. Das heißt, dass Waren aus Mumbai über den iranischen Hafen Bander Abbas nach Baku und danach via Astrachan, Moskau und St. Petersburg in europäische Länder befördert werden können.

    Putin kritisierte übrigens vor kurzem die zuständigen Behörden wegen der schlechten Arbeit in den Häfen Olja und Astrachan – selbst im transkaspischen Teil der Route habe Aserbaidschan bislang bessere Arbeit abgeliefert als die russischen Häfen.

    Warum ist das so wichtig?

    Wenn man die Tatsache berücksichtigt, dass die größte Priorität für den Nord-Süd-Korridor jetzt der Container-Verkehr (20 und 40 Fuß) hat, würde die Nutzung des Korridors die Entfernungen der indischen und iranischen Route über den Suezkanal auf die Hälfte verkürzen. Zudem würden die Kosten für die Beförderung stark reduziert. Doch am wichtigsten ist, dass es dabei nicht nur um die Wirtschaft geht. Die Hauptbedingung der Umsetzung jedes logistischen Projektes ist nicht der Preis, sondern die Garantie eines sicheren Verkehrs.

    In der aktuellen angespannten geopolitischen Lage kann nur Moskau die Sicherheit des Verkehrskorridors garantieren. Das ist ein ganz anderes Niveau der Integration – und nicht nur der wirtschaftlichen Integration. Für unsere Partner aus Übersee, die de facto den globalen Handel auf hoher See kontrollieren, sind die Korridore auf dem Festland unerreichbar. Dennoch ist klar, dass das Projekt nach dem Eintritt in die entscheidende Phase unter starken Druck gesetzt werden wird – ähnlich wie bei der Nord-Stream-2-Pipeline.

    Weil jeder Versuch neuer Akteure, sich einen eigenen Teil am globalen Handel zu beschaffen, „die strategischen Interessen der USA“ treffen würde. Dabei geht es wie immer viel um das liebe Geld; wenn man es verliert, tut es weh. So etwas würden unsere Partner nicht verzeihen. Es bestehen keine Zweifel daran, dass dies das Hauptthema der bevorstehenden Verhandlungen beim Gipfel in Sotschi sein wird. Es wird ein sehr wichtiges, strategisch bestimmendes und aussichtsreiches, wenn auch nicht einfaches Gespräch sein.

    * Die Meinung des Autors muss nicht der der Redaktion entsprechen.

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    Tags:
    Eisenbahn, Handelswege, Zusammenarbeit, Unternehmen, Handel, Nord Stream 2, USA, Kaspisches Meer, Sotschi, Russland, Aserbaidschan, Iran, Hassan Rouhani, Ilham Alijew, Ilcham Alijew, Wladimir Putin