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    Der größte Lkw-Produzent Russlands und der GUS wird privat

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    MOSKAU, 01. August (Jana Jurowa, politische Kommentatorin der RIA Nowosti). Die russischen Behörden wollen im kommenden Jahr 1 048 föderale Unternehmen sowie die eigenen Anteile in weiteren 457 Wirtschaftsunternehmen in private Hand übergeben.

    Wie Igor Gretschuchin, Direktor des Departements für vermögensrechtliche Verhältnisse und Eigentumsverhältnisse an Grund und Boden sowie die Naturnutzungswirtschaft in Russlands Ministerium für Wirtschaftsentwicklung und Handel, sagt, habe Rosimuschtschestwo (Föderale Agentur für Verwaltung des Staatseigentums) vorgeschlagen, in die Prognoseliste der Privatisierung die den föderalen Behörden gehörenden 34,01 Prozent der Aktien der Offenen Aktiengesellschaft KamAS aufzunehmen. Es handelt sich um einen der landesgrößten Lkw-Produzenten, der über ein Drittel des inländischen Marktes bestreitet und in der Stadt Nabereschnyje Tschelny (Tatarstan) liegt. Die Situation ist insofern nicht ganz gewöhnlich, als KamAS das letzte mit dem Staat noch verbundene russische Autowerk ist. Zudem kann sich dieser Abschluss zu dem größten der Verkäufe an staatlichem Eigentum gestalten, die für 2006 geplant sind.

    Dass der Staat ein so großes Paket von Aktiva abstößt, ist nicht weiter verwunderlich. Das bestätigt nur, dass die russischen Behörden die Strukturumbildungen in der Wirtschaft des Landes fortsetzen, nach denen nicht nur die Ausgaben des Staates zurückgehen, sondern auch die Haushaltsmittel wachsen sollen. Das Ministerium für Wirtschaftsentwicklung und Handel erwartet, dass die Privatisierung 2006 dem föderalen Haushalt rund 1,1 Milliarden Dollar zuführen werde. Was das föderale Eigentum angeht, so solle es gemäß den Regierungsplänen nur in jenem Teil der Wirtschaft erhalten bleiben, der von strategischer Bedeutung für das Land ist.

    Möglicherweise könnte der Staat gerade KamAS für sich behalten - wären nicht die langwierigen finanziellen Probleme des Unternehmens. Einerseits wirkt die KamAS AG wie ein durchaus erfolgreicher Autogigant. Das Unternehmen gehört zu den zehn führenden Weltproduzenten von schweren Lastkraftwagen und steht an 8. Stelle in der Welt, was den Umfang der Produktion von Dieselmotoren betrifft. Daneben werden Anhänger, Omnibusse, Traktoren, Triebwerke, Kraftanlagen und diverse Instrumente geliefert. Zum einheitlichen Produktionskomplex der Offenen Aktiengesellschaft KamAS gehören 14 Strukturen für die Entwicklung, Produktion, Montage der Kfz-Technik und Teilen dazu sowie den Absatz von Fertigerzeugnissen, und insgesamt vereinigt die Gruppe der KamAS-Gesellschaften 110 Betriebe.

    Das Fazit von 2004 ist ebenfalls beeindruckend. Der Nettogewinn der KamAS-Gruppe belief sich 2004 gemäß den Internationalen Standards der Finanzberichterstattung auf etwas mehr als 6 Millionen Euro, der Erlös auf über eine Milliarde Euro, das sind beinahe 400 Millionen Euro mehr als 2003. In den letzten drei Jahren beträgt der Zuwachs von Produktion und Absatz 20 Prozent jährlich.

    KamAS passte sich als eines der ersten Unternehmen dem an flüssigem Geld armen russischen Markt an und führte bei sich u. a. Leasingprogramme ein. Nach Angaben der russischen Zeitschrift „Expert“ stieg das Leasing-Departement der KamAS AG im Umfang der abgeschlossenen Verträge auf die 8. Stelle und im Umfang der erwirtschafteten Mittel auf die 15. Stelle in Russland. Unter den Gesellschaften, die ihre Lastkraftwagen per Leasing vergeben, steht KamAS an der ehrenvollen 3. Stelle. Vor ihr sind nur noch Volvo und Scania. 2004 vergab das Unternehmen 2 061 Lastkraftwagen im Leasing, das macht das 2,65-fache des Jahres 2003 aus.

    Durchaus erfolgreich agiert KamAS auch auf den ausländischen Märkten. Der Gesamtexport des Unternehmens belief sich 2004 auf mehr als 197 Millionen Dollar, das sind 34 Prozent mehr als im Vorjahr. Heute begibt sich jeder vierte KamAS-Laster ins Ausland, und zwar in mehr als 60 Länder der Welt, wo sie sich ganz gut bewähren. Die traditionellen Abnehmer sind Ägypten, Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Äthiopien und Equador. 2004 kam die KamAS AG auf neue Märkte: Ungarn, die Slowakei, Serbien, Qatar, Iran, den Libanon, Indien, Bahrein, Pakistan und Bangladesch. Das Unternehmen hat in sechs Ländern - Polen, Kasachstan, Aserbaidschan, der Ukraine, in Äthiopien und Vietnam - Montagebetriebe eröffnet.

    KamAS hat es sogar zu einem offiziellen Lieferanten der UNO gebracht. In diesem Rahmen kamen die russischen Lastkraftwagen nach Jugoslawien, Israel, Jordanien, Libanon, auf Zypern und nach Afghanistan. Die größte Lieferung der Gesellschaft ging nach Irak. Zwischen 1999 und 2003 trafen dort im Rahmen des UNO-Programms „Erdöl gegen Lebensmittel“ beinahe 4 000 Wagen ein.

    Aber all diese Siege haben bisher die Probleme des Unternehmens nicht beseitigt, die sich in den letzten 15 Jahren angesammelt haben. Die Nettorentabilität von KamAS hält sich bei 0,5 - 1 Prozent, obwohl der Durchschnitt der Branche 5 - 7 Prozent ausmacht. Am Ende 2004 sind seine Schulden im Vergleich mit dem Vorjahr um beinahe 200 Millionen Euro gestiegen und betragen nun über 800 Millionen Euro. Dieser Betrag ist ungefähr so groß wie der Gesamterlös der Gruppe der Gesellschaften für das ganze Jahr. Zu jener Zeit verzichtete KamAS auf die Ausschüttung von Dividenden an ihre Aktionäre.

    Indes plant die Regierung Russlands, 2006 von allen Gesellschaften mit staatlicher Beteiligung zu fordern, dass sie Dividenden von 20 - 25 Prozent des Reingewinns auszahlen, und hofft, diese Kennziffer bis auf 40 - 50 Prozent zu erhöhen. In diesem Jahr belief sich diese Forderung auf 10 Prozent. Es ist begreiflich, dass KamAS eine solche zusätzliche Bürde kam noch tragen kann.

    Fachleute schätzen das staatliche Aktienpaket an KamAS auf 135 - 145 Millionen Dollar in laufenden Preisen. Als die Hauptanwärter auf den Kauf dieses Pakets werden auf dem Effektenmarkt heute die russischen Metallurgiemagnaten Oleg Deripaska und Alexej Mordaschow genannt. Ihre Gesellschaften kontrollieren die größten Betriebe Russlands für den Automobilbau und die Produktion von Komplettierungsteilen. Aber die Schuldendeckung und die Modernisierung des Unternehmens werden zusätzliche Kapitalanlagen erfordern, denen am ehesten nur ausländische Großinvestoren gewachsen sind. Ihre Zahl in der Welt ist nicht hoch. Vielleicht nur der deutsche Kfz-Konzern MAN, die schwedische Gesellschaft Volvo sowie chinesische und koreanische Großproduzenten von Kraftfahrzeugen.

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