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    Erstflug von SuperJet-100: 40 Minuten Hoffnung

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    Sukhoi SuperJet 100 (39)
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    MOSKAU, 20. Mai (Maxim Krans, RIA Novosti). Der erste Flug des Sukhoi SuperJet-100 lässt hoffen, dass das Modernisierungsprogramm der zivilen Flugzeugbauindustrie eine Chance auf Erfolg hat.

    Der 40-minütige Testflug am Montag verhilft der Sukhoi-Tocher Sukhoi-Zivilmaschinen zu Verträgen für weitere 27 Maschinen. Somit wird das Unternehmen jetzt 100 Flugzeuge in der Auftragsmappe haben. Ein beträchtlicher Teil davon wird exportiert, doch für uns ist es wichtiger, dass die anderen von russischen Fluggesellschaften gekauft werden und die ziemlich veralteten Flotten auffrischen.

    SuperJet-100 ist das erste neue Flugzeug, das seit dem Zerfall der Sowjetunion in die Serienproduktion gehen soll. Noch vor einigen Jahrzehnten war die Zivilluftfahrt des Landes Anlass für besonderen Stolz. Auf diese Industrie entfiel ein Viertel der weltweiten Produktion von Passagierflugzeugen. Die nagelneuen Maschinen, die die Konstrukteursbüros von Tupolew, Iljuschin, Antonow und Jakowlew kreierten, verursachten Furore auf den internationalen Messen.

    Jetzt sind davon nur Erinnerungen übrig geblieben. Seit Ende der 80er rutschte die Branche immer tiefer in die Krise. Die Werke standen still, die Ausrüstung veraltete und entsprach den Anforderungen der Zeit nicht mehr, Tausende von Fachleuten und Arbeitern mussten sich eine andere Arbeit suchen. Es wurden nur vereinzelt Flugzeuge hergestellt, die Flotte verringerte sich wegen der natürlichen Abnutzung der Maschinen und das russische Luftverkehrsnetz schrumpfte in Windeseile. Während 1990 noch 103 Millionen Fluggäste in Russland transportiert wurden, waren es im vergangenen, einigermaßen günstigem Jahr nur 45 Millionen.

    Gegenwärtig sind 5700 Flugzeuge im staatlichen Register aufgezählt, doch weniger als die Hälfte davon fliegt tatsächlich. Selbst die sind größtenteils schon längst veraltet, nur ein Zehntel davon kann als modern eingestuft werden. Das Durchschnittsalter der Langstreckenmaschinen beträgt 17 und das der Mittelstreckenmaschinen 30 Jahre.

    Gleichzeitig ist der Luftverkehr heute nach einem Nachfrageinbruch im letzten Jahrzehnt gefragt wie nie. Der Umfang steigt jetzt doppelt so schnell im weltweiten Vergleich. Doch die Entwicklung der Zivilluftfahrt „entspricht nach wie vor weder den Maßstäben des Landes noch dem Bedarf der Bevölkerung“, so Verkehrsminister Igor Lewitin.

    Nach Schätzungen von Experten wird die Branche im kommenden Jahrzehnt 800 bis 1000 Flugzeuge verschiedener Klassen brauchen. Allein Aeroflot brauche in den kommenden drei Jahren mindestens 130 neue Maschinen, so Generaldirektor Valeri Okulow.

    Sukhoi SuperJet-100 war als erstes Projekt gedacht, um einen Umbruch einzuleiten. Er verlief schwerfällig, jeder Schritt musste buchstäblich erkämpft werden. Das Ende stand völlig in den Sternen, wäre da nicht die aktive Unterstützung der Staatsgremien und der größten russischen Banken gewesen.

    Diese Maschine, die in drei Modifikationen produziert werden soll, soll die altehrwürdigen Jak-42 und Tu-134 ersetzen, die überall außer Betrieb genommen werden. Eine Konkurrenz kann die russisch-ukrainische An-148 bilden, die voraussichtlich von der Flugzeugbauholding in Woronesch und Aviant (Kiew) gebaut werden soll. Bei den Mittelstreckenflugzeugen hat die MS-21 die besten Aussichten, um nach geraumer Zeit die Tu-154 und die europäische A320-Maschine zu ersetzen. Somit wird es möglich sein, das Defizit an Regionalflugzeugen wenn nicht ganz, so doch in großem Maße zu beheben.

    Doch was Langstreckenflugzeuge betrifft, so hat Russland vorerst leider keinen Grund, um stolz zu sein. Die Produktion des Großraumflugzeugs Il-96 wird sukzessive abgebaut. Neue Jumbos stehen nach wie vor nicht auf der Tagesordnung der russischen Konstrukteursbüros und der im letzten Jahr geschaffenen Vereinigten Flugzeugbaukorporation (OAK). Dabei brauchen die russischen Fluggesellschaften nach einigen Schätzungen 200 bis 300 Liner dieser Klasse.

    Deswegen müssen sie auf ausländische Gebrauchtflugzeuge zurückgreifen, auf die heute bis zu einem Drittel der Passagiertransporte entfallen. Der Großteil davon war dabei zum Zeitpunkt des Kaufs zehn bis 20 Jahre im Betrieb.

    Als die Aktionäre von Aeroflot im letzten Jahr dem Kauf von 44 neuen Airbus A350 und Boeing-787-Maschinen zustimmten, die dem Unternehmen sechs Milliarden Dollar kosten sollen, haben einige sie wegen mangelndem Patriotismus angeklagt. Sie würden vielleicht gern russische Hersteller ansprechen, doch jene stellen leider keine wettbewerbsfähigen Großraumflugzeuge her und planen das auch nicht für die kommenden Jahre.

    Die Entwicklungsstrategie der Vereinigten Flugzeugbaukorporation stellt die heimische Flugzeugbauindustrie vor die Aufgabe, bis 2015 den Binnenmarkt zu beherrschen und in weiteren zehn Jahren auf dem globalen Markt auf Augenhöhe zu sein.

    Wenn man bedenkt, dass der Anteil der russischen Industrie in der weltweiten Herstellung von Zivilflugzeugen nur etwas höher als ein Prozent beträgt, so wird wirklich eine Herkulesaufgabe gestellt, die ohne neue Durchbrüche wie die SuperJet-100 kaum zu bewältigen ist.

    Die Meinung des Verfassers muss nicht mit der der RIA Novosti übereinstimmen.

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