21:57 15 Dezember 2018
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    Zwischen Fake-News und Pfusch: Warum der BER erst 2020 öffnet

    © Foto : Flughafen Berlin Brandenburg
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    Marcel Joppa
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    Er sollte das Vorzeigeprojekt in der Region werden, doch mittlerweile ist er für viele nur noch ein schlechter Witz: Der BER. Aber wie konnte es soweit kommen? Und wer trägt die Hauptschuld? Sputnik hat für Sie die größte Flughafenbaustelle Europas besucht und nachgefragt. Dabei sind einige erstaunliche Fakten ans Licht gekommen.

    Wer an den BER denkt, dem kommen meist Begriffe wie „Steuerverschwendung“, „Pfusch“ oder „Fehlplanung“ in den Kopf. Aber was davon entspricht der Wahrheit? Was ist von den Medien aufgebauscht und was ist schlicht falsch? Wir haben auf der Großbaustelle den geschäftsführenden Vorsitzenden der „Flughafen Berlin Brandenburg GmbH“, Engelbert Lütke Daldrup getroffen und nachgefragt.

    „Eine Verkettung von Umständen“

    Widmen wir uns zuerst den zahlreichen Mängeln, die den Bau des BER anscheinend enorm in die Länge gezogen haben. Das erklärt Lütke Daldrup mit zahlreichen Fehlern, die in der Vergangenheit gemacht wurden:

    „Es gibt eine Verkettung von verschiedenen Umständen: Man hat ein sehr komplexes Terminal geplant, man hat das in sehr kurzes Zeit realisieren wollen, man hat die technischen Probleme teilweise unterschätzt, auch Firmen haben Leistungen manchmal nicht in der Qualität erbracht, wie man sie als Bauherr erwarten konnte.“

    Schuld an der Verzögerung seien in erster Linie die zum Teil enorm langwierigen Genehmigungsverfahren. So haben sich die Bauregeln für solch ein Großprojekt in den letzten 20 Jahren vervierfacht. Wöchentlich hatte die Flughafenleitung mit neuen Richtlinien zu kämpfen. Laut Experten gibt es aktuell kaum noch Ingenieure, die alle nationalen und EU-weiten Hürden kennen oder verstehen.

    Bürokratie als Bremse

    Prof. Dr. Engelbert Lütke Daldrup stellt sich auf der BER-Großbaustelle den Fragen internationaler Journalisten
    © Sputnik / M.Joppa
    Prof. Dr. Engelbert Lütke Daldrup stellt sich auf der BER-Großbaustelle den Fragen internationaler Journalisten

    Das zeigt sich allein am Brandschutz des im BER integrierten Tiefbahnhofs. Hier wurde die Genehmigung, dass die Bahnsteige auch von den Fluggästen genutzt werden können, erst vor rund 14 Tagen erteilt. Lütke Daldrup zieht eine ernüchternde Bilanz:

    „Allein der Flughafenbahnhof unter dem Terminal erzählt uns eine Geschichte über ein baurechtliches und eisenbahnrechtliches Regulationswerk, was kaum noch von den intelligentesten Ingenieuren dieser Republik gelöst werden kann. Ich glaube, wir müssen einen Schritt in dieser Regulierung zurücktreten und zu Verfahren kommen, die schneller sind.“

    Es ist demnach die Bürokratie, die den Bauherren am BER immer wieder Stöcke zwischen die Beine geworfen hat. Das erklärt auch, warum solche Großprojekte in Ländern außerhalb der EU meist deutlich schneller fertiggestellt werden können. Als Vergleich: Auch beim Münchener Flughafen sind von der ersten Planung bis zur Fertigstellung im Jahr 1992 rund 30 Jahre verstrichen.

    Wer zahlt die Zeche?

    In Berlin sollte der Flugbetrieb am BER eigentlich Mitte 2012 offiziell starten. Aus heutiger Sicht war dies bei der Komplexität des Projekts zu eng kalkuliert. Zusätzlicher politischer Druck sorgte darüber hinaus für übereilte Entscheidungen und schließlich auch für Pfusch am Bau. Die kalkulierten Kosten von unter drei Milliarden Euro werden sich voraussichtlich verdoppeln. Doch wer kommt dafür eigentlich auf?

    „Wir sind von der Finanzierungsstruktur ein Flughafen, der im Wesentlichen seine Investitionen über den Kapitalmarkt finanziert – natürlich mit Unterstützung unserer Eigentümer, die uns beispielsweise Bürgschaften gewährt haben. Aber wir müssen das, was investiert wurde, am Ende auch verdienen.“

    „Über den Kapitalmarkt“ bedeutet, die Flughafengesellschaft hat Kredite aufgenommen. Etwa drei Viertel der benötigten Mittel wurden so finanziert. Die Annahme, dass die bisherigen Milliarden also nur aus Steuereinnahmen – und damit aus dem Portemonnaie der Bundesbürger– abgezweigt wurden, ist so nicht ganz richtig. Nur ein kleiner Teil stammt von den Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und dem Bund. Aber natürlich bürgen die drei mit ihren öffentlichen Kassen, falls der BER das Geld selbst nicht zurückzahlen kann. Damit rechnen Experten mit Blick auf die erwartete Flugauslastung jedoch nicht.

    Ist der neue Flughafen groß genug?

    Aktuell läuft die Testphase. Allein 78.000 Sprenklerköpfe sind an den Decken des BER installiert.
    © Sputnik / M.Joppa
    Aktuell läuft die Testphase. Allein 78.000 Sprenklerköpfe sind an den Decken des BER installiert.

    Falsch ist laut dem Vorsitzenden der Flughafengesellschaft auch die Behauptung, der BER werde zu klein sein und die Passagierzahlen nicht stemmen können, wenn die Flughäfen Tegel und Schönefeld geschlossen werden:

    „Parallel entwickeln wir den BER bereits weiter. Wir bauen in diesem Jahr beginnend ein weiteres kleines Terminal für zusätzlich 6 Millionen Passagiere jährlich. Das heißt, der BER wird dann im Jahr 2021 über eine Kapazität von 33 Millionen Passagieren jährlich verfügen.“

    Der alte Flughafen Schönefeld wird erst vom Netz gehen, wenn das neue Terminal am BER fertiggestellt ist. Der Flughafen Tegel soll nach dem Willen der Flughafengesellschaft mit der Eröffnung des BER schließen. Allerdings gibt es darüber noch politische Diskussionen.

    Masterplanung mit Weitblick?

    Um übrigens weitere Probleme mit Bauvorschriften und komplizierten technischen Anlagen zu vermeiden, sollen die künftigen Bauten am BER deutlich einfacher gestaltet werden. Sie sollen nicht wie das Hauptterminal multifunktional für Groß- und Kleinmaschinen, Billigflieger und Langstreckenverkehr errichtet werden, sondern sich spezialisieren. Und damit sei die Planung noch längst nicht am Ende:

    „In unserer Masterplanung, die auf das Jahr 2040 ausgelegt ist, bereiten wir uns auf 55 Millionen Fluggäste jährlich vor. Und wir werden deshalb ein weiteres Terminal bauen. Es wird ein einfacheres Terminal, weil wir diese komplexen Strukturen nicht noch einmal bauen wollen. Das ist einfach zu teuer und zu risikobehaftet. Das haben wir schmerzhaft gelernt.“

    Deshalb gab es für Lütke Daldrup, der den Chefposten Anfang 2017 übernommen hatte, immer wieder Rückschläge, die er der Öffentlichkeit erklären musste. Bei den im BER verbauten rund 800 technischen Anlagen ist das keine Überraschung. Die Planung war von vornherein zu ambitioniert.

    Endspurt im Gänsemarsch

    Nun aber sind die Baumaßnahmen am zentralen Terminal größtenteils abgeschlossen. Die sperrige Brandschutzanlage, die ebenfalls für eine deftige Verzögerung sorgte, wurde auf sieben kleinere Brandmeldeanlagen aufgeteilt.

    „Wir befinden uns aktuell in der Phase der Prüfung der technischen Anlagen. Dieser Prüfprozess hat vor einem Dreivierteljahr begonnen und wird noch etwa ein weiteres Jahr erfordern. Und wir haben auf dieser Basis einen Inbetriebnahme-Termin definiert, mit entsprechenden Sicherheiten, der auf Oktober 2020 hinausläuft.“

    Dann wird die Region Berlin Brandenburg endlich den Flughafen haben, über den die Presse in der Vergangenheit nahezu monatlich Hiobsbotschaften brachte. Doch wie man heute weiß, hat nicht jede Meldung der Wahrheit entsprochen, oder sie war aus Gründen der Popularität sehr überspitzt dargestellt.

    Bis der BER zum neuen Drehkreuz der deutschen Luftfahrt wird, muss die Öffentlichkeit dennoch etwas Geduld haben. Seien wir ehrlich: Auf ein paar Monate kommt es bei der dann 14-jährigen Bauzeit auch nicht mehr an.

    Der Bericht zum Nachhören:

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