02:26 21 November 2019
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    Bahnhof für Transportzüge in der ostdeutschen Stadt Halle (Salle)

    Bringt das Klimapaket dem Osten stillgelegte Bahnstrecken zurück?

    © AFP 2019 / DPA / HENDRIK SCHMIDT
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    Das Bundeskabinett hat am Mittwoch das „große“ Klimapaket verabschiedet. Für die Bahn sind 20 Milliarden Euro zusätzlich vorgesehen. Jedoch wurden seit den 1990er Jahren tausende Bahnkilometer stillgelegt, vor allem im Osten. Werden diese Strecken nun reaktiviert werden, weil Grün en vogue ist?

    Rund 6500 Kilometer Bahnstrecke sind seit 1990 in Deutschland stillgelegt worden. Ein Großteil davon befindet sich in Ostdeutschland. Laut einer Anfrage der Linksfraktion im Bundestag beim Bundesverkehrsministerium ist Sachsen-Anhalt mit 660 Kilometern Strecke Spitzenreiter im Osten bei den Stilllegungen. Danach folgen Sachsen mit 510 Kilometern und Thüringen mit 470 Kilometern toter Gleise seit 1994. Aktuell sollen die Bahnstrecken zwischen Parchim und Malchow sowie Güstrow und Plau am See in Mecklenburg-Vorpommern stillgelegt werden.

    ​Die Linke fordert seit Längerem Reaktivierungen von Strecken. So sagte Linksfraktionschef Dietmar Bartsch der ARD:

    "Es gibt viele Strecken, die sofort wieder reaktivierbar sind, da muss zügig gehandelt werden. Denn die politische Situation in den Regionen hat auch damit zu tun, dass die Menschen keinen Kontakt mehr haben, mit vielen Behörden, mit Kultur, mit Sport. Wir brauchen mehr Geld für die Bahn, weniger für Rüstung."

    20 Milliarden mehr für die Bahn

    Bereits im Koalitionsvertrag der Bundesregierung hieß es, dass  bis 2030 doppelt so viele Bahnkunden  gewonnen werden sollen wie bisher. Auch der Güterverkehr soll  mehr auf die umweltfreundlichere Schiene verlagert werden. Und auch die Reaktivierung von Schienenstrecken wird in einer von der Bundesregierung beauftragten Studie als „aus Umweltsicht sinnvoll“ bezeichnet.

    Inzwischen hat sich der Druck auf die Regierung erhöht. Die Grünen reiten von Wahlerfolg zu Wahlerfolg. So hat die Bundesregierung, angetrieben von Klimabewegungen wie „Fridays for Future“, ungewöhnlich schnell ein neues sogenanntes Klimapaket beschlossen. Allerdings geht das am Mittwoch verabschiedete Paket Kritikern nicht weit genug. Jubel gibt es jedoch bei der Deutschen Bahn. Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, früherer Kanzleramtschef von Angela Merkel, sagte: „Der Rückenwind bekommt schon fast Sturmstärke.“ Für die Förderung der Bahnnutzung sieht das Paket bis 2030 zusätzliche 20 Milliarden Euro vom Bund vor. Es sollen die Mehrwertsteuer für Fahrkarten gesenkt und Genehmigungsverfahren für Bauprojekte beschleunigt werden. Die Bahn kündigte an, dass Fahrkarten im Fernverkehr zehn Prozent billiger werden, sobald die Steuersenkung in Kraft tritt.

    Werden zukünftige Milliarden genutzt, um stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren?

    Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV) glaubt nicht, dass die neue Finanzspritze der Bundesregierung von der Bahn direkt für die Reaktivierung von Strecken genutzt werden wird. Allerdings gäbe es großes Interesse bei den kommunalen und Landesbehörden. "Die von mir erstellte Reaktivierungsliste hatte eine Resonanz wie kein anderes Projekt, das ich beim VDV in den letzten zwanzig Jahren hatte.", so Henke im Sputnik-.Interview. Der Verkehrsexperte hat eine Analyse zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken erstellt. Aus seiner Sicht könnten insgesamt 186 Streckenabschnitte mit bis zu 60 Kilometern Einzelstrecke deutschlandweit reaktiviert werden. Insgesamt geht es um mehr als 3.000 Kilometer Schiene. Bürgermeister und Kommunen hätten ihn daraufhin angerufen und die Liste kommentiert und teilweise noch ergänzt. Aber auch Unternehmen wie VW sind wieder daran interessiert, die Zulieferung, aber auch den Arbeitsweg der Angestellten auf die Schiene zu verlegen.

    Warum sollte man eine stillgelegte Strecke reaktivieren?

    Die Gründe, eine Bahntrecke zu reaktivieren, können vielfältig sein. Henke meint, dass bereits die Gründe für die Streckenstilllegungen oft schlecht waren. Jetzt sei das politische Klima ein ganz anderes und auch wirtschaftlich und infrastrukturell hätte sich einiges verändert. Ein Grund für eine Reaktivierung könnte, laut Henke, sein, dass die Strecke noch gut erhalten ist und relativ preiswert zu reaktivieren sei. Dies setzt natürlich voraus, dass die anzuschließenden Orte eine gewisse Größe und Relevanz haben, was sich bei einigen Städten durchaus erst in den letzten 20-30 Jahren entwickelt hat. Es kann aber auch eine Erschließungsfunktion eines Bahnanschlusses geben, wenn es darum geht, "eine unterversorgte Region überhaupt wieder mit dem Rest der Welt zu verbinden", so Henke. Als Beispiel führt der Bahnexperte die Strecke von der sächsischen Stadt Kamenz in Richtung Dresden an, die laut dem kürzlich von der Bundesregierung beschlossenen Paket zum Kohleausstieg reaktiviert werden soll. "Das sind dann politische Entscheidungen. Da geht es weniger um ein Verkehrsaufkommen, das solche Entscheidungen rechtfertigt", so Henke. Ein Zuschussgeschäft sei der Schienenpersonennahverkehr in Deutschland sowieso immer, so der Experte.

    Ein weiterer Grund für die Reaktivierung einer Bahnstrecke könnte eine Entlastungsfunktion sein, um beispielsweise Nutzungsdruck von einer parallel verlaufenden, ständig überlasteten Autobahn zu nehmen. Auch sollte es Ausweichbahnstrecken geben, falls es zu Problemen auf den Hauptstrecken kommt, regt Henke an. Ein letzter Aspekt, der erst seit Kurzem wieder in den Fokus rücke, sei die "militär-strategische Funktion". "Das wird zwar sicher nicht so zurückkommen wie im Kalten Krieg, aber es gibt erste Überlegungen der Europäischen Union dazu", meint Henke.

    Massiver Bahnabbau im Osten – das Auto ist Schuld

    Besonders massiv sind Bahnstrecken nach der Wende in Ostdeutschland abgebaut worden. „Da gab es eine massive Stilllegungswelle.", meint Henke. Als einen Grund dafür sieht er die "große Euphorie für den Individualverkehr", damals im Osten. "Das Auto wurde mit Freiheit identifiziert", meint der Verkehrsexperte. Henke muss es wissen, er hat zu Zeiten des "Aufbaus Ost" für das Verkehrsministerium gearbeitet. So wurde damals zuerst in die Straßen investiert. Aber dann habe sich gezeigt: "Das allein reicht nicht, um eine Region attraktiv zu machen."

    Allerdings ist die Unverzichtbarkeit eines Autos nicht nur mit einem Bedürfnis nach individueller Freiheit zu erklären. Die Menschen in abgelegenen Regionen sind schlicht darauf angewiesen. Stillgelegte Strecken finden sich vorwiegend im ländlichen Raum und führen dazu, dass manche Regionen keinen Bahnanschluss mehr haben. Da auch Busse nicht immer und überall verkehren, haben die Menschen hier de facto keine seriöse Alternative zum Auto, also genau entgegen dem Trend in Großstädten und aktuell ja auch in der Politik. So meint der Experte, dass die Menschen jetzt die Bahn wieder nutzen würden, wenn es denn angeboten würde. "Die Zeiten haben sich geändert".

    Speckgürtel mit Bahnanbindung noch attraktiver

    „Gerade in den Speckgürteln der Ballungsgebiete gibt es noch ein hohes Potenzial“, meint Henke. Als Beispiel führt der Fachmann die Strecke von Leipzig-Leutzsch über Leuna nach Merseburg an. „Da habe ich nie verstanden, wie man die Strecke stilllegen konnte“, so Henke. Leipzig wächst, die Trasse liegt in der Nähe des Flughafens und führt durch Leuna, dessen Chemiebetrieb einer der größten Arbeitgeber in Ostdeutschland ist.

    Studien zeigen, dass bis zu einer Stunde Fahrtzeit von den Menschen zum permanenten Pendeln toleriert werden. So haben Städte im Umland Berlins vom Boom der Hauptstadt profitiert, wenn sie denn vor allem mit der Bahn schnell zu erreichen sind. So pendeln inzwischen Menschen aus Städten wie Eberswalde oder Angermünde zum Arbeiten nach Berlin, obwohl diese bis zu 100 Kilometer von der Hauptstadt entfernt, aber eben mit dem Regionalzug in einer Stunde zu erreichen sind. Regionen, die dagegen unter Umständen näher an Berlin dran sind, aber keine Zuganbindung haben, sind bedeutend weniger attraktiv und werden von Pendlern und Unternehmen links liegen gelassen. Regionen in der Peripherie wie die Uckermark oder die Gegend um Görlitz, an der Grenze zu Polen, haben es noch viel schwerer, Menschen und Unternehmen anzulocken. Dabei hatte gerade Sachsen einmal, neben Belgien, das dichteste Schienennetz Europas. „Für den besten Bahnverkehr guckte man  in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht in die Schweiz, sondern nach Sachsen.", meint Verkehrsexperte Henke.

    Das Interview mit Martin Henke zum Nachhören:

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    Fridays For Future, PdL, Die LINKE-Partei, Deutsche Bahn, DDR, Ostdeutschland, Deutschland