15:14 30 November 2020
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    Was waren das für Zeiten? Ein Autohändler bekommt ein gutes Angebot für eine Edellimousine und läuft panisch vom Kunden weg. Eine verständliche Reaktion im Moskau der Fünfzigerjahre. Diese und ähnlich bizarre Geschichten erzählt „Oktober Motors“, ein privates Automuseum in der russischen Hauptstadt.

    Den allerersten Moskwitsch trifft man heute nur mit sehr, sehr viel Glück auf den Moskauer Straßen. Ansonsten sieht man den Nachbau des 1938er Opel Kadett nur noch in Kultfilmen der Sowjetzeit. Der Moskwitsch 400 war über mehrere Fünfjahrespläne hinweg das Traumauto der Genossen in der UdSSR. 9000 Rubel kostete der Kleinwagen, als der monatliche Durchschnittlohn eines Facharbeiters rund 800 Rubel betrug. Ein Glückspilz, wer einen erwerben konnte – oder?

    Moskwitsch 400
    © Sputnik / Alexey Danitschew
    Moskwitsch 400

    Das Auto hatte ja nicht mal eine Heizung und auch sonst nichts, was das Autofahren erst zur Freude macht. Doch der Sowjetbürger hegte andere Träume als vom luxuriösen Schnickschnack eines Amischlittens. Der Genosse wollte nämlich heimlich raus aus dem durchgetakteten Trott des sozialistischen Aufbaus und des planmäßigen Urlaubs in einem Gewerkschaftserholungsheim. Raus auf die Datsche, noch mehr: auf die Krim! Dafür war der Moskwitsch genau richtig, da fiel auch das Fehlen der Heizung nicht auf.

    Wer aber auf vier Rädern bequemer reisen – ach was, dahingleiten – wollte, musste Karriere machen, aufsteigen bis zu den Bonzen. Die hatten nämlich ein Anrecht auf einen ZIM als Dienstwagen, die erste Luxuslimousine der Autowerke GAZ. Erstmalig im sowjetischen Autobau wurde eine Karosserie von solcher Größe nicht auf einem Rahmen verschweißt, sondern in selbsttragender Bauweise ausgeführt.

    ZIM (Gaz M12)
    © Sputnik / Sergej Mamontow
    ZIM (Gaz M12)

    Dynamisch war der ZIM, sanft und nicht gerade billig bei einem Listenpreis von 40.000 Sowjetrubel. So viel verlangte das erste sowjetische Autohaus in Moskau für den Straßenkreuzer. Diesen Händler suchte einst ein Bürger auf, wie er in einem Reiseführer für die Sowjetunion hätte stehen können: Weiter Anzug, Hut mit Krempe, ernst und verschwiegen. Schaute sich ein wenig um: erst das eine Vorführexemplar, dann das andere – und fragte den Autoverkäufer unvermittelt frei heraus, ob er einen ZIM kaufen könne.

    Da wurde der Händler bleich im Gesicht. Woher soll denn ein Sowjetbürger 40.000 Rubel haben? Gerade damit den Wagen keiner kauft, ist der Preis doch so hoch ausgewiesen. Dass vor ihm im Verkaufsraum der landesweit berühmte Kernphysiker Anton Walter stand, hatte der Verkäufer nicht begriffen. Erst ein heimlicher Anruf beim örtlich zuständigen KGB-Beamten schuf Klarheit. Fortan fuhr der Wissenschaftler einen ZIM.

    Aber auch wer in der Sowjetunion bescheidener vom eigenen Auto träumte, musste sich beim Autokauf auf ein Abenteuer einstellen. Ein langes Abenteuer, eine Tortur. 1927 hatte die Sowjetunion alles in allem 12.000 Pkw. In den Vereinigten Staaten fuhren im selben Jahr 23 Millionen Personenkraftwagen, in Europa immerhin fünf Millionen.

    Erst im 1929 verordneten Fünfjahresplan der sowjetischen Führung war der Bau eigener Pkw vorgesehen, möglich gemacht durch eine Zusammenarbeit der Autowerke GAZ und des US-Industriellen Henry Ford. Nur durfte noch viele Jahre nach dem Produktionsbeginn kein Privatmann in der Sowjetunion ein Auto kaufen. Alles, was hergestellt wurde, blieb im Staatsbesitz und ging an Beamte, Behörden, Taxibetriebe und Polizeidienste.

    So war es noch Jahrzehnte nach Stalins Tod. Einen Autohändler aufzusuchen, eine Stange Geld hinzulegen und einen fabrikneuen Lada zu verlangen, war nicht drin. Es gab ja Autoquoten: so und so viele Ladas für die Ingenieure im Staatsbetrieb, so und so viele Wolgas für die Bediensteten in der Verwaltung usw.

    Für den Käufer bzw. für den, der es werden wollte, hieß das zunächst, einen Antrag stellen und auf die Warteliste kommen. Egal, wie viel Geld einer hatte: Wartezeiten von mehreren Jahren waren die Regel. Doch irgendwann war es da. Nicht das Auto, sondern das Kärtchen mit der Aufforderung, zum festen Termin beim Händler zu erscheinen und das lang ersehnte Erzeugnis abzuholen. Ein Festtag für die ganze Familie.

    Käufer gingen an dem bestimmten Tag hin, stellten sich in die Warteschlange, bezahlten das Auto, erhielten die Quittung und – stellten sich nochmal in die Schlange an der Lagerausfahrt: Da durften sie dann staunen, welche Farbe ihr Lieblingsmodell hatte. Eigene Präferenzen, Vorbestellungen, Optionen: Wo gibt´s denn sowas? Der Sowjetbürger nahm, was er bekam.

    Moskwitsch 407 und Moskwitsch 408 im Moskauaer Autowerk AZLK
    © Sputnik / David Scholomowitsch
    Moskwitsch 407 und Moskwitsch 408 im Moskauaer Autowerk AZLK

    Aufregend konnte für den sowjetischen Autokäufer aber auch die lange Wartezeit werden. Dann nämlich, wenn er beispielsweise einen Moskwitsch 400 bestellt hatte, aber das Nachfolgermodell, den Moskwitsch 407, nach Benachrichtigung abholen sollte.

    Das neue Modell kostete das Doppelte von dem, was sich der Bürger für den 400er vom Mund abgespart hatte. Wehe dem, der die Preisdifferenz nicht fristgerecht auftreiben konnte. Dann blieb vom Autokauf nur das Benachrichtigungskärtchen über. Den neuen Moskwitsch bekam womöglich ein guter Genosse aus demselben Wohnblock oder demselben Betrieb.

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    Tags:
    Autoindustrie, Autos, UdSSR, Sowjetunion