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10:51 23 Oktober 2019
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    Pilot des B-52 Bombers (Archiv)

    Bomber Tu-95 und B-52: Alteisen? Nicht in den nächsten 20 Jahren

    © Foto: U.S. Air Force/Airman 1st Class Tessa B. Corrick
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    Es war bei einer Übung mit chinesischen Kollegen über dem Japanischen Meer: Russische Tu-95-Bomber flogen ihres Wegs, streng nach internationalen Regeln und Gesetzen, als südkoreanische Kampfjets sie abfingen. Diplomatische Protestnoten folgten – und Drohungen mit der B-52 der US Air Force. Zwei Bomber von 1950, immer noch überzeugend.

    Der Zweite Weltkrieg war zu Ende, der Atomkrieg zog herauf, der Kalte Krieg drohte zu einem heißen zu werden. Die Sowjetunion und die Vereinigten Staaten mussten lernen, damit umzugehen. Die Aufgabe war jeweils gleich: Waffenträger zu schaffen, um thermonukleare Bomben über gegnerischem Gebiet abwerfen zu können.   

    US-Bomber B-52 (Archiv)
    © Foto : U.S. Air Force/Staff Sgt. Angelita M. Lawrence
    Die USA hatten als erste eine Lösung, schreibt das Portal „Swesda“: 1948 hob der erste Prototyp einer B-52 „Stratofortress“ zum Erstflug ab. Amerikas namhafte Flugzeughersteller hatten um den Auftrag konkurriert, aber Boeing riss das Projekt an sich. Die Schlagkraft der „fliegenden Festung“ B-17 und ihres Nachfolgers B-29 war den Verantwortlichen noch präsent.

    Bezeichnend für die Nachkriegszeit war, dass Amerikas ehemalige Feinde an der Entwicklung seines strategischen Bombers mitwirkten: Die langen gepfeilten Tragflächen der B-52 mit den acht Triebwerksgondeln darunter waren ein Vorschlag zweier ehemaliger Offiziere der deutschen Luftwaffe.

    Die acht Strahltriebwerke beschleunigten die 150-Tonnen-Maschine auf für damalige Verhältnisse unglaubliche 910 Stundenkilometer. Die Gipfelhöhe von über 15.000 Meter versprach einen besseren Schutz gegen die gegnerische Flugabwehr als Bordschützen mit ihren Schnellschusskanonen. Es gab damals keine Abwehrwaffe, die die B-52 in der Höhe hätte erreichen können – eine unbezwingbare „Reiterin der Apokalypse“, die „Stratofortress“.

    Auch die Sowjetunion scheute weder Geld noch Mühe, um ein strategisches Bombenflugzeug zu entwickeln. Gleich zwei sowjetische Flugzeugkonstrukteure – Mjassischtschew und Tupolew – erhielten den Auftrag, eine atomwaffenfähige Plattform zu schaffen, die das US-Gebiet erreichen und ohne Zwischenstopp zurückkehren könnte.

    Zeit für Vorbereitungen war knapp: Aufklärungsdaten besagten, die USA könnten ihren waffentechnischen Vorsprung für einen nuklearen Erstschlag gegen die Sowjetunion nutzen. Der berühmte „Dropshot“-Plan lag damals in den Schreibtischschubladen aller ranghohen Stabsoffiziere der Nato. Spätestens 1954 sollten die sowjetischen Luftstreitkräfte neue strategische Bomber erhalten, lautete Stalins Anweisung an die Entwickler.

    Die Rüstungsindustrie der UdSSR lief auf Hochtouren: Schon im November 1952 hob die viermotorige Tu-95-1 (der Prototyp) zum Erstflug ab. Mit knapp 900 km/h war die Propellermaschine schnell, dafür sorgten die Turbinen TW-2 (Weiterentwicklung eines deutschen Motors). Tupolew selbst bezeichnete die Kraftmaschine als „die stärkste der Welt“ – doch war die B-52 mit ihren acht Düsentriebwerken schneller.

    Die Lösung muss eigentlich auf der Hand gelegen haben: Die Schraube gegen die Düse austauschen, schon ist der Geschwindigkeitsnachteil aufgehoben. Nur gab es zu der Zeit kein sowjetisches Triebwerk, das die nötigen Leistungsparameter geboten hätte.

    1955 geht die Tupolew Tu-95 nahezu zeitgleich mit der Boeing B-52B in Serie. Seitdem fliegen sie, von den Eckdaten her und äußerlich fast unverändert: beide 49 Meter lang, die Tupolew mit 13 Metern etwas höher als die Boeing, die Boeing mit extremer (im Verhältnis zum Rumpfdurchmesser) Spannweite von 56 Metern.

    Innerlich hingegen haben sich die beiden Bomber seit den 1950ern bis zur Unkenntlichkeit gewandelt. Die heutige Tu-95MS verfügt über ein Radar mit einer Phased-Array-Antenne zur Erfassung von Luft- und Bodenzielen – Reichweite 90 respektive 360 Kilometer. Bis zu 50 Ziele verfolgt die Anlage gleichzeitig.

    Das elektronische Hirn des Alt-Bombers ist up-to-date: Das Glascockpit liefert dem Piloten alle Daten zu Landschaft, Luftraum, Wetter und Navigation als 3-D-Bild. Bei Nachteinsätzen wird das Zielgebiet durch Infrarotkameras sichtbar.

    Gewandelt haben sich auch die Motoren der Tu-95: Eine Modifikation des Treibwerks NK-12MWM treibt die vierblättrigen gegenläufigen Rotoren mit 15.000 Wellen-PS an. Dies bei extrem niedrigem Treibstoffverbrauch, schreibt „Swesda“: Der Wirkungsgrad der Turbine erreicht 94, der der Schraube 82 Prozent. Einen gewaltigen Nachteil haben die Motoren der Tu-95 aber: Deren Brüllen können selbst U-Boote mit dem Sonar erfassen, scherzen Fachleute.

    Die amerikanische B-52 hat inzwischen vier Modernisierungswellen hinter sich. Besonders gelungen ist hierbei das optronische Überwachungssystem AN/AAQ-6, die eine Anlage aus den 1970ern ersetzt hat. Über zwei Sichtfelder verfügt das neue System: ein breites für die Navigation und ein schmales für die Zielerfassung.

    Ein GPS hat die längst veraltete Navigation durch NAVSTAR ersetzt. Ein inertiales Navigationssystem mit einem Laserkreisel ergänzt das elektronische Hirn des amerikanischen Bombers. Noch ein Feature der B-52: Der Bomber kann Überraschungsangriffe aus niedriger Höhe fliegen – ein frontal gerichtetes IR- und TV-Sichtgerät machen es möglich.

    Unverändert geblieben sind hingegen die Triebwerke der B-52. Einfach aus dem Grund, dass der Bomber bei einer Modernisierung in den 1960ern zuverlässige und leistungsstarke Turbofans von Pratt & Whitney erhalten hat. Wie gesagt, davon hat die „Stratofortress“ acht Stück. Damit ist ein Spitzentempo von über 1.000 km/h möglich. Die Tu-95MS erreicht höchstens 830 km/h.

    Auch bei Reichweite und Gipfelhöhe muss der russische Bomber zurückstecken: 15.000 km Reichweite bei 12 km Maximalhöhe – die B-52 fliegt 2.000 Kilometer weiter und vier Kilometer höher (dies allerdings ohne Bombenlast).

    Dafür schlägt die Tu-95MS präziser zu, deutlich präziser. Eine Bombe, von einer „Stratofortress“ abgesetzt, hat eine Zielabweichung von bis zu 80 Metern. Dagegen ist der russische Bomber ein echter Scharfschütze: seine konventionellen Bomben treffen bis zu fünf Meter genau.

    Bei Lenkwaffen und Raketen überflügelt die Tu-95 ihre Rivalin aus den USA auch. Die russischen Marschflugkörper Ch-101/102 treffen Ziele aus 5.500 Kilometern Entfernung, die amerikanische AGM-86B nur aus 2.400 km. Die Trefferwerte bleiben die gleichen: Der russische Bomber sticht mit einer Abweichung von höchstens zehn Meter ins Ziel, das amerikanische Flugzeug hat auch bei Raketenangriffen die achtfache Toleranz.

    Ihresgleichen sucht die B-52 allerdings bei der Waffenzuladung. Mit den 31,5 Tonnen Bombenlast der „Stratofortress“ kann der russische Bomber (21 Tonnen) nicht mithalten. Gut, wenn es um einen Atomschlag geht, zählt der Unterschied nicht bei Waffenlast, sondern bei der Sprengkraft der A-Bombe.

    Die Ch-102 soll mit 250 Kilotonnen zuschlagen, die amerikanische Cruise Missile mit 150 Kilotonnen. Ein weiterer Pluspunkt für die Tu-95: Sie war es, die den bisher stärksten thermonuklearen Gefechtskopf von 58,6 Megatonnen (zu Testzwecken) abgeworfen hat.

    Ansonsten sind der russische und der amerikanische Bomber von ihrer Entstehung an ebenbürtige Gegner. Beide sind verdiente Veteranen. Und: Helden der strategischen Patrouille. Das werden die Beiden bis mindestens 2040 noch bleiben, dann erst sollen die Tu-95 und die B-52 komplett ersetzt werden.

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    Tags:
    Luftwaffe, US-Bomber B-52, Tu-95MS, USA, Russland