14:48 19 September 2020
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    Unbequem, untermotorisiert und dann noch zusammengezimmert statt ordentlich gebaut: der erste sowjetische Mittelklassewagen – GAZ M20 – hatte keinen guten Start in die Serienfertigung. Nach nur wenigen Exemplaren hieß es von ganz oben: Stopp, nacharbeiten. Aber ihrem Namen wurde die Limousine doch noch gerecht: „Pobeda“ heißt schließlich „Sieg“.

    Die Geschichte beginnt nicht in der Stadt Gorki, wo das größte Autowerk der Sowjetunion angesiedelt war, sondern in Stalingrad, schreibt das Portal „Popular Mechanics“. Als die 6. Wehrmachtsarmee dort vernichtend geschlagen worden war, wurde der Namensgeber der Stadt so siegessicher, dass er dem sowjetischen Autobau die Entwicklung einer schicken Limousine für das baldige Leben in Frieden befahl.

    Einer Legende nach soll der Mittelklassewagen damals gar nicht „Pobeda“, sondern „Rodina“ – „Heimat“ – genannt worden sein. Ein beispielloser Fehlschlag, wie sich bei der Vorführung des neuen Bürgerautos im Kreml herausstellte, soll Stalin da doch mit anklagenden Unterton gefragt haben: „Was soll denn die Heimat kosten?“. Dass der Volksführer, der überall und jederzeit Verräter witterte, damit auf Landesverrat anspielte, musste den Projektverantwortlichen nicht erläutert werden. Sie benannten das Auto um: Die Frage nach den Kosten des „Sieges“ würde sich Stalin ganz bestimmt verkneifen. Soweit die Legende.

    Das Design des künftigen „Pobeda“ war in groben Zügen schon vor dem Krieg entworfen worden. Die GAZ-Werke arbeiteten bereits an einem Nachfolger für den GAZ-M1. Damals schon stand fest, dass die neue Limousine eine zukunftsweisende Karosserie in Pontonbauweise erhalten sollte: ohne abstehende Kotflügel mit Trittbrettern dazwischen, sondern mit glatten Seitenteilen.

    Die Entwicklung kam, zumal nach Stalins Befehl, schnell voran. Dies in Kriegszeiten, ohne Rechenmaschinen, nur mit Reißbrett, Stift und Lineal ausgerüstet. Es war allerdings auch nicht so, als hätten die Ingenieure beim „Pobeda“ alle Räder neuerfunden. Die Vorderradaufhängung beispielswiese wurde weitgehend vom Opel Kapitän übernommen, der damals als eines der innovativsten Fahrzeuge galt. Auch beim Karosserieentwurf lassen sich zwar keine Nachahmungen, aber zumindest Anlehnungen an das Autodesign des Klassenfeinds vermuten.

    Ab 6. November 1944 drehte der „Pobeda“ als Vorserienprototyp seine Testrunden auf dem Versuchsgelände des Herstellers. Angetrieben wurde die Mittelklasselimousine anfangs von einem Reihensechszylinder – bis die da oben entschieden, dass das für ein Bürgerauto doch etwas zu üppig sei. Zwei Zylinder musste der Motor entbehren und von 3,5 auf 2,1 Liter Hubraum mit 50 Pferdestärken schrumpfen. Das sollte sich später noch rächen.

    Die ersten „Pobedas“ wurden nicht verkauft, sondern an die untere Nomenklatura verteilt. Für alle Bürger hätte es ohnehin nicht gereicht. Das Massenauto wurde manuell gefertigt, 23 Stück entstanden 1946. Hätte sich die Handarbeit doch wenigstens positiv auf die Qualität des Erzeugnisses ausgewirkt – aber nichts dergleichen: Der Innenraum zu eng, die Verarbeitung miserabel, der Motor zu schwach. Im Oktober 1948 erschallte Stalins Befehl: Produktion einstellen, Mängel beheben. In der Entwicklung von GAZ rollten die Köpfe.

    Produktion von GAZ-Limousinen in Nischni Nowgorod
    © Sputnik / Nikolaj Dobrowolskij
    Produktion von GAZ-Limousinen in Nischni Nowgorod

    Erst ein Jahr später ging der „Pobeda“ überarbeitet erneut in Serie. Und wurde bald zum Erfolgssymbol des sowjetischen Autobaus. Über 235.000 Stück entstanden bis 1955. Es war der „Pobeda“, der als erster sowjetischer Pkw ins westliche Ausland exportiert wurde: nach Belgien, England, Finnland und Österreich.

    Ab 1951 bauten die Polen eine als „Warschau“ benannte „Pobeda“-Kopie in Lizenz. Knapp 255.000 Exemplare liefen bis 1973 vom Band der polnischen FSO-Werke in allen möglichen Ausführungen einschließlich einer Stufenhecklimousine.

    Doch das größte am „Pobeda“ war der Überraschungseffekt, den er in westlichen Fachkreisen auslöste. Während die Autoproduzenten in den meisten europäischen Ländern wieder Vorkriegsmodelle ins Produktprogramm aufnahmen, vermochte es die kriegsgebeutelte Sowjetunion, eine grundneue Limousine mit innovativer Karosserie auf die Räder zu stellen. Hätte es im damaligen industriellen Wettlauf ein stärkeres Statussymbol geben können?

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    Tags:
    Autos, Josef Stalin, Autoindustrie, GAZ Group, UdSSR, Sowjetunion