21:51 19 November 2019
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    Atomeisbrecher in der Arktis (Symbolbild)

    Westen sperrt sich gegen klimafreundlichere Nordostpassage

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    Wirtschaft
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    Mitte August gab der größte Container-Beförderer der Welt - die französische Firma CMA CGM - bekannt, auf Fahrten durch die Nordostpassage zu verzichten. Etwas später zeigte sich die norwegische Außenamtschefin Ine Marie Eriksen Søreide besorgt über die Umwelt- und wirtschaftlichen Aspekte dieser Route und kündigte eine entsprechende Prüfung an.

    Ob der Westen in der Lage ist, dieses strategische Projekt Russlands zu blockieren – das erfahren Sie in diesem Artikel.

    Stille

    Der Großtanker „Prospekt Koroljowa“ der russischen Firma „Sowkomflot“ startete am 26. August aus Murmansk und lieferte Rohöl nach China innerhalb nur einer Woche.

    „Wir fuhren mit einer Geschwindigkeit von fast 13 Knoten, als ich mir dachte – wenn man durchs Bullauge blickt, würde man nicht sagen, dass sich das Schiff bewegt – keine Vibration, kein Lärm, keine Ausstöße. Ein sauberes Meer vor uns, klarer Himmel über uns – und Stille“, erzählt Kapitän Wassili Jermakow.

    Soweit ist nichts ungewöhnlich bei diesen Öltransporten durch die Nordostpassage – so etwas gab es auch schon früher. Doch früher fuhr kein einziges Schiff die gesamte Strecke nur mit umweltfreundlichem Gasmotoren-Kraftstoff.

    Die Seeleute von „Sowkomflot“ bewiesen, dass die Zukunft der globalen Rohstofftransporte der arktischen Verkehrsroute in russischen Hoheitsgewässern gehört. Laut Kapitän der „Prospekt Koroljowa“, Oleg Schischkin, ist der Weg über die Nordostpassage fast einen Monat kürzer als über die traditionelle Route durch den Suezkanal. Mit Flüssiggas werden der tägliche Kraftstoffverbrauch um 20 Prozent und die CO2-Ausstöße fast um einen Drittel reduziert.

    Die Entwicklung der Nordostpassage als Verkehrsstraße, die Europa und Südostasien verbindet, ist eine der wichtigsten Infrastrukturaufgaben des Landes. Dass das Interesse an der Route in den kommenden Jahren zunehmen wird, zeigen die Statistiken der Frachtbeförderung. Ende August sagte Wjatscheslaw Rukscha von der Staatskorporation Rosatom, dass der Frachtverkehr durch die Nordostpassage in diesem Jahr um 45 Prozent steigen wird – von 20 auf 29 Mio. Tonnen.

    Laut Erlass des russischen Präsidenten Wladimir Putins soll der Güterverkehr durch die Nordostpassage bis 2024 etwa 50 Mio. Tonnen pro Jahr erreichen. Laut Rukscha wird dafür alles Notwendige getan - es wird ein Komplex zur LNG-Produktion Arktic-LNG-2 der Firma Novatek (rund 18 Mio. Tonnen Rohstoff pro Jahr) und die Güterverkehrsbasis WostokUgol auf Taimyr gebaut, die jährlich 20 Mio. Tonnen Kohle laden kann. Zudem werden Ölförderer des Vorkommens Payacha, die die Ausfuhr von mehr als fünf Mio. Tonnen Öl sichern werden, auf die Beine gestellt.

    Europäer stemmen sich dagegen

    Wie jedes andere russische Projekt, das auf die Entwicklung des internationalen Handels gerichtet ist, hat die Nordostpassage genügend Widersacher im Ausland. Mitte August verzichtete einer der größten Frachtführer, der französische Konzern CMA CGM, auf arktische Routen, vor allem die Nordostpassage. Die Franzosen verwiesen auf „Umweltsorgen“, was vor allem bei Experten für verwundertes Kopfschütteln sorgte.

    „Diese Logik ist seltsam – wenn ein Schiff einen kürzeren Weg fährt, dann wird weniger Kraftstoff verbraucht“, sagte der Generaldirektor der Forschungsagentur Infranews, Alexej Besborodow. Er erinnerte daran, dass bei CMA CGM demnächst alle Schiffe zu umweltfreundlichem Flüssiggas wechseln werden.

    Allerdings wird die ablehnende Haltung der Franzosen den Lastverkehr der Nordostpassage nicht beeinflussen – denn mit dieser Firma wurde auch nicht gerechnet. Wenn die Nordostpassage eine ebenso gewöhnliche Route wie der Suezkanal sein wird, muss die französische Firma ihren Frachten durch die arktischen Gewässer befördern, weil sie sonst von der Konkurrenz ausgestochen wird. Die dänische Firma Maersk berichtete bereits im Juni, saisonale Fahrten durch die Nordostpassage zu erwägen.

    Vor einer Woche äußerte Außenministerin Ine Marie Eriksen Søreide Bedenken über die Umwelt- und wirtschaftlichen Aspekte der Nordostpassage. Ihr zufolge müsse die Route bezüglich ihrer Übereinstimmung mit europäischen Standards geprüft werden.

    Als Antwort betonte der Senior-Berater der russischen Botschaft in Oslo, Wladimir Issupow, dass dieses Infrastrukturprojekt ausschließlich im russischen Territorialgewässer entwickelt werde, und Norwegen dabei nur außen vor bleibe.

    Hintergrund

    Viele Experten sind der Ansicht, dass die europäische Kritik an der Nordostpassage auf den Druck Washingtons zurückzuführen sei. Die billige und schnelle Lieferung russischen Flüssiggases über die Nordostpassage nach Südostasien würden die Bestrebungen der Amerikaner untergraben, ihre Position auf diesem aussichtsreichen Markt zu festigen.

    Die Befürchtungen der Washingtoner Strategen sind berechtigt – nach Angaben der Internationalen Gruppe der LNG-Importeure lieferte Russland im vergangenen Jahr in die Region fast 13 Mio. Tonnen LNG; bei den USA waren es nur 10,7 Mio.

    Ein weiteres Übel für Washington ist die Tatsache, dass Russland mit seinem Flüssiggas nicht nur China beliefern wird, sondern auch den wichtigsten Partner der USA in der Region – Japan. Über diese Aussichten sprach der japanische Handelsminister Hiroshige Seko im Vorfeld des Östlichen Wirtschaftsforums in Wladiwostok.

    „Im Rahmen des Forums ist eine Rundtisch-Diskussion geplant, bei der die Wirtschaftsvertreter Japans und Russlands die Entwicklung der Wirtschaft des Fernen Ostens, darunter die Routen durch das Nordpolarmeer, besprechen werden, was mit dem Arctic-LNG-2-Projekt eng verbunden ist“, sagte der japanische Minister.

    Arktis-Straßenbahnen

    Zur Sicherung des Wachstums des Frachtverkehrs über die Nordostpassage baut Russland aktiv seine Atom-Eisbrecher-Flotte aus, die weltweit ihresgleichen sucht. Spätestens im Mai des kommenden Jahres würde die Baltische Werft den Atom-Eisbrecher des Projekts 22220 „Arktis“ vom Stapel lassen. Zwei weitere diese Schiffe werden zwischen 2021 und 2022 in Betrieb genommen.

    Langfristig – zum Jahr 2030 – plant der russische Konzern Rosatom eine ganzjährige Navigation durch die Nordostpassage. Die Regierung will fast 130 Mrd. Rubel für den Bau eines Atom-Eisbrecher-Führungsschiffs mit einer Leistung von 120 Megawatt bereitstellen (zum Vergleich: die Leistung des Triebwerks des Eisbrechers „Arktis“ ist um das Doppelte geringer).

    Am vergangenen Mittwoch kündigten der Schiffsbaukomplex Swesda und die koreanischen Firma Samsung Heavy Industries am Rande des 5. Östlichen Wirtschaftsforums die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens zum Bau von Tankern für das Projekt Yamal-LNG in der Werft Swesda an.

    Laut Wjatscheslaw Rukscha von Rosatom werden die Frachtschiffe bereits in einigen Jahren durch die Nordostpassage „wie Straßenbahnen“ verkehren.

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    Tags:
    Nordostpassage, Umwelt, Frankreich, Europa, Russland