20:25 14 Dezember 2019
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    Ein autonomer E-Bus in München (Archivbild)

    E-Busse in Metropolen: „Brauchen so viel Energie wie eine kleine Stadt“ – Experte

    © AFP 2019 / CHRISTOF STACHE
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    E-Busse erobern langsam aber sicher den öffentlichen Nahverkehr. Ihr Vorteil: keine schädlichen Abgase. Ihr Nachteil: der schwere Akku und die nötige Energieversorgung. Lohnt sich der Umstieg überhaupt? Sputnik hat mit einem Experten auf diesem Feld gesprochen.

    Die Meldungen von E-Bussen in deutschen Städten überschlagen sich. Der Markt ist heiß umkämpft und alle mischen mit, ob chinesische, polnische oder deutsche Hersteller, die gern ihre Technologie für einen saubereren öffentlichen Nahverkehr beisteuern. Die Kehrseite von der feinstaub- und CO2-ärmeren Luft sind allerdings Kosten, die in die Höhe schießen. Das hat nicht zuletzt damit zu tun, dass die Busse nicht den ganzen Tag mit einem Tank durchfahren können, sondern immer wieder mal ausscheren müssen ans Stromnetz. Es wird also mehr Fahrerpersonal benötigt.

    Aber bevor das Schicksal von Nahverkehrsunternehmen beweint wird, lohnt sich eine grundsätzlichere Frage: Ist der Umstieg sinnvoll, der derzeit überall angestoßen wird? Sind die Busse wirklich effizienter, lohnt sich die Umstellung auf Dauer? Oder sind das Stahlkolosse für die Mülldeponien von Morgen, die wesentlich bessere Wege gefunden haben werden, die Luft rein zu halten?

    E-Busse sind effizienter und leben länger

    „Die Tendenz des Umstiegs auf E-Busse ist gerechtfertigt, vor allem in Europa und bei uns in Deutschland. Leider ist bisher zu wenig passiert“, findet Manfred Hübner im Sputnik-Interview. Hübner ist Ingenieur am Zentrum für angewandte Forschung und Technologie (ZALF) Dresden und führt Vergleiche verschiedener Fahrzeuge durch. Auch über die Tests aus den Kollegenkreisen ist er bestens informiert.

    „Am energieeffizientesten ist es auch jeden Fall, elektrisch zu fahren, denn der Elektroantrieb braucht nur einen Teil von der gleichen Energie, die ein Dieselbus umsetzt“, betont der Ingenieur. Zudem gelte, dass der Dieselmotor an seinem Limit angekommen sei und sich nicht weiter technisch steigern ließe. Der Elektromotor dagegen liege „liegt mindestens um den Faktor zwei besser, mit Antrieb Faktor zweieinhalb“.

    Auch was die Lebenszeit betrifft, dürfte aus Sicht des Experten der E-Bus sich besser halten: „Da ist ja kein Ölverbrauch wie beim Verbrennungsmotor oder Schaltgetriebe. Und die Bremsabnutzung ist deutlich geringer, weil regenerativ gebremst wird“, so Hübner. Beim Prinzip der Rekuperation werden die Bremsscheiben nicht so stark abgenutzt, da durch elektrische Systeme Energie aus dem Bremsvorgang zurückgewonnen wird, immerhin „ein paar Prozent“. Deswegen ist sich der Experte sicher: In ein-zwei Jahren wird die Umstellung auf Elektrobusse in großem Stil stattfinden.

    Im Fernverkehr bleibt der Dieselbus Sieger

    Allerdings betont er, dass es hier ausdrücklich um Stadtbusse gehe und keine Fernbusse: „Das ist nicht Sinn und Zweck, da ist der E-Bus unterlegen wegen der Größe der Batterie“, so Hübner. Bei Fernbussen sieht er auch weiterhin noch Dieselmotoren die Autobahnen dominieren. Moderne Abgasreinigungstechnik macht sie zu ebenbürtigen Gegnern, denn: „Die Dieselmotoren der modernen Busse sind extrem sauber“, betont der Ingenieur ebenfalls. Allerdings seien Abgasreinigung und -aufbereitung mit großen Kosten verbunden. „Ich schätze mal, dass die Hälfte der Kosten vom Antrieb auf die Abgasreinigung gehen“, so Hübner.

    Kosten für E-Busse sind wegen vieler Abgaben so hoch

    Dass E-Busse so teuer erscheinen liege weniger an den realen Betriebskosten, sondern an der Berechnung der Energiekosten für elektrischen Busse. „Das ist die reine Rechengröße und deshalb erscheinen die Kosten nicht so schön, wie wir es energetisch jetzt glauben“, bemerkt Hübner.

    Zu den elektrischen Bussen gehören übrigens auch Oberleitungsbusse, die E-Bussen in nichts hinterher sind, sogar noch leichter sind und nicht immer wieder zurück zur Ladesäule müssen, sondern den Strom im Betrieb durch Abnehmer aus der Oberleitung ziehen. In Deutschland gibt es aber nur noch drei solche Linien und die zugehörige Infrastruktur. Genau diese Infrastruktur verhindert den Umstieg auf O-Busse: „Wir sind in Deutschland wegen der teuren Fahrleitung, der Ablehnung der Anlagen in bestimmten Stadtteilen und den hohen Kosten bei der Fahrleitungs-Unterhaltung davon weggegangen“, erklärt Hübner.

    E-Bus-Gewicht: Schwerer Akku – kein Problem?

    Der Akku des Stadtbusses ist ein schwerer Brocken und muss entsprechend einen Teil der Energie dafür aufwenden, um die Masse zu beschleunigen: „Beim Stadtbus wird eine beträchtliche Masse mitgeschleppt, da muss man aufpassen, dass die Gesamtlast bei der Passagierzahl nicht überschritten wird, weil das ein neues Produkt ist“, bemerkt Hübner. Deshalb würden verschiedene Strategien zur Gewichtsreduzierung erprobt, etwa der Ansatz von Pantographen zum Nachladen im Betrieb oder der Einsatz einer leichten Batterie, die allerdings häufigeres Nachladen erfordert. „Man wird später vielleicht auch auf größere Batterien gehen, die acht Stunden durchhalten sollen. Dann muss man aber ein paar Tonnen für die Batterie bereithalten, das ist wahr“, gibt Hübner zu bedenken.

    Auch bei der Beheizung des E-Busses müsste innovativ gedacht werden. Denn die komplette Innenraumbeheizung ist sehr energieintensiv und das wirkt sich auf die Entladung der Batterie aus. „Der Elektrobus verlangt im Wintereinsatz Technologien wie Wärmepumpe, warmhaltende Sitze, warmhaltende Haltestangen – dann muss nicht das ganze Fahrzeug aufgeheizt werden“, so der Ingenieur.

    E-Busflotte einer Metropole hat Energiebedarf einer Kleinstadt

    Auch die Stromversorgung darf über der Effizienz-Debatte nicht vergessen werden, denn wenn der Strom einfach nicht da ist, dann nützt das effizienteste Gefährt nichts. Für eine Großstadt gilt: „Ein paar Hundert Busse ziehen in der Nacht so viel Energie wie eine kleine Stadt“, hebt Hübner hervor, fügt aber auch gleich hinzu, dass die nötige Energieversorgung vor allem in der Nacht gewährleistet sein könnte und Überschussstrom auch zum Beispiel in Pumpspeicherwerken gespeichert und bei Bedarf abgerufen werden könnte.

    Das Interview mit Manfred Hübner zum Nachhören:

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