22:10 21 Januar 2020
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    Das Batterie-Auto ist in Bezug auf Treibhausgase nicht zu überbieten. Regelrecht katastrophal schneiden dagegen Brennstoffzellen-Fahrzeuge ab. Das ist das Ergebnis einer Studie, in der auch synthetische Kraftstoffe untersucht wurden. Hat damit das E-Auto das Rennen um die Verkehrswende gewonnen?

    Autos mit reinem Elektroantrieb schneiden mit Blick auf Emissionen besser ab als alle anderen Antriebsformen, darunter auch Wasserstofffahrzeuge. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des verkehrswissenschaftlichen Instituts für Energie- und Umweltforschung (IFEU), die im Auftrag der Berliner Denkfabrik „Agora Verkehrswende" erstellt wurde. In die Berechnungen floss der gesamte Lebenszyklus jeden Fahrzeugtyps ein – von der Produktion über den Betrieb bis zur Entsorgung.

    Verglichen wurden in der Studie Pkw der Kompaktklasse mit einer Fahrleistung von 150.000 Kilometern und unter Einsatz des gegenwärtigen Strommixes. Am besten Schnitt in der Studie das batteriebetriebene Auto ab. Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und elektrolytisch hergestelltem Wasserstoff hatten im Vergleich zu einem Batterieauto mit 35 kWh Ladekapazität circa 75 Prozent mehr Treibhausgase zu verbuchen, bei einer größeren Batterie mit 60 kWh waren es 56 Prozent.

    Neben dem Wasserstoff ist in letzter Zeit auch vermehrt von synthetisch hergestellten Kraftstoffen wie Benzin, Diesel und Kerosin die Rede, die nicht aus der Erdölförderung stammen, sondern unter Verwendung von Strom erzeugt werden sollen. Die IFEU-Wissenschaftler untersuchten auch den Betrieb von Pkw, die mit synthetischem Diesel, synthetischem Benzin oder Bio-Erdgas gefahren werden. Der synthetisch betriebene Diesel schnitt dabei um 16 Prozent schlechter als das Batteriefahrzeug ab, das Erdgas-Fahrzeug steht mit 14 Prozent etwas besser da. Laut Agora-Chef Christian Hochfeld bedeuten solche Ergebnisse eine klare Aufforderung an die Autoindustrie, sich um den Durchbruch des Batterie-Autos zu bemühen.

    Allerdings hat man es bei einem Fahrzeug mit einer Ladekapazität von 35 kWh mit einer Reichweite zwischen 200 und 300 Kilometern zu tun. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, inwieweit der vollelektrische Antrieb auch auf den Autobahnen und Landstraßen sinnvoll ist. Vor allem der Güterverkehr ist eng getaktet und kann sich lange Wartezeiten nicht leisten, aber auch Privatpersonen, die eine Reise unternehmen, möchten oft keine langen erzwungenen Stopps an Ladesäulen auf sich nehmen. Brennstoffzellen-Pkw haben nicht nur eine Reichweite von etwa 500 Kilometer bei vollem Tank, sondern sind auch schlichtweg schneller zu befüllen. Im Fall des Güterverkehrs ist die schnelle Befüllung sogar entscheidend.

    Auch die Macher der IFEU-Studie betonen in dieser:

    „Ebenfalls haben die Ergebnisse keine Aussagekraft über den Einsatz der Energieträger in anderen Fahrzeugtypen, z. B. im Schwerlast- oder Flugverkehr. Hier kann die Bewertung von Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen anders ausfallen.“

    In dieselbe Bresche schlägt auch die Wasserstoffwirtschaft, die in letzter Zeit verstärkt in den Fokus der Medien rückt: „Wir sind nicht der Meinung, dass Wasserstoff die alleinige Lösung für Mobilität ist“, betont Ulrich Schmidtchen, Vorstandsmitglied des Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verbands (DWV) gegenüber Sputnik. Vielmehr sieht er die Mobilität der Zukunft als ein Nebeneinander verschiedener Technologien. Bei größeren Fahrzeugen wie Güter-Lkw und bei Langstrecken im Pkw sieht er den Wasserstoff im Vorteil, im Stadtbetrieb ist klarer Sieger das Batteriefahrzeug.

    Diesen Vorteil des Wasserstoffs räumt auch „Agora Verkehrswende“ zwar ein, fügt aber auf Sputnik-Anfrage hinzu:

    „Wir sind davon überzeugt, dass mittel- bis langfristig die Elektromobilität im Personenverkehr auch für Langstrecken tauglich sein wird. Ansätze hierfür sind schon erkennbar, sowohl bei der Reichweite von Fahrzeugen als auch beim Aufbau einer Infrastruktur für schnelles Laden“, erklärt Kerstin Meyer, Projektleiterin Personenverkehr und Transport bei Agora Verkehrswende. „Wir sehen auch beim Güterverkehr einen Trend zur Elektromobilität. Beim städtischen Güterverkehr läuft es auf batterieelektrische Antriebe hinaus. Beim Langstreckenverkehr mit schweren Lkw ist das Rennen noch offen: Oberleitungs-Lkw, batteriebetriebene Lkw und Lkw mit Brennstoffzelle sind alle am Start. Wichtig ist vor allem, dass auch hier CO2-freie Lösungen auf die Straße kommen.“

    Mit den Oberleitungs-Lkw bezieht sich Meyer auf das Projekt „eHighway“ von Siemens. Auf der A5 wurde testweise eine Spur mit einer Oberleitung versehen, von der sich batteriebetriebene Lkw den Strom während der Fahrt abgreifen können. Während vor allem in Schweden der Ansatz der elektrischen Straße auf großes Interesse stößt und dort mehrere Projekte, auch mit elektrischen Schienen für Pkw im Straßenbelag, laufen, ist die Resonanz in Deutschland bislang relativ zurückhaltend. Schmidtchen hält von diesem Ansatz nichts wegen des Aufwands bei der Schaffung der nötigen Infrastruktur. Neben der vielen Arbeit sind hier auch Proteste gegen die Stromtrassen geradezu vorprogrammiert, die vielen sprichwörtlich ein Dorn im Auge sind und regelmäßig die Stromführung im Rahmen der Energiewende behindern.

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    Treibhauseffekt, Treibhausgas, CO2-Emissionen, CO2, Batterie, E-Auto