02:24 16 August 2018
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    Produktion von Transportflugzeugen An-124 für die russischen Luftstreitkräfte in Uljanowsk (Archivbild)

    „Ruslan, bitte kommen …“: Russlands Armee fehlen massenweise Luftfrachter

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    Auslandseinsätze in fernen Ländern sind für die russischen Streitkräfte eher eine Seltenheit. Trotzdem könnte der Zustand, in dem sich die russischen Transportfliegerkräfte befinden, zum Problem werden.

    Bis zu zwölf Flugstunden braucht man allein für die Strecke von Moskau nach Wladiwostok. Die volle Ausdehnung des russischen Gebiets wäre damit noch gar nicht überwunden: vom westlichsten Zipfel in den fernsten Osten des Landes sind es noch ein paar Flugstunden mehr. Zudem sind manche Ortschaften im riesigen Russland gar nicht anders zu erreichen als nur auf dem Luftweg.

    Bei dieser Sachlage muss sich das russische Militär auf die Transportkapazitäten seiner Luftwaffe verlassen können. Doch die sind, wie es scheint, in einem problematischen Zustand.

    Rund ein Dutzend Großfrachter vom Typ An-124 „Ruslan“ und An-22 „Antej“ können die russischen Luft- und Weltraumstreitkräfte einsetzen. Hinzu kommen rund 90 Transportjets Il-76 und circa 40 Turboprops An-12. Dann hat die russische Luftwaffe noch allerhand kleinere Transportflugzeuge und rund 40 Transporthubschrauber Mi-8 und Mi-26.

    Zum Vergleich: Die USA haben eine ganze Armada an schweren und mittelschweren Militärtransportern, um ihre Armee zu verlegen. Circa 50 schwere Frachter vom Typ C5 „Galaxy“, 220 C-17 „Globemaster“ und 300 C-130 „Hercules“ fliegen für die US-Truppen rund um den Globus. Dazu stehen noch 150 kleinere Transportmaschinen und rund 40 Kipprotorflugzeuge bereit.

    Angesichts der weltweiten Präsenz der US-Truppen überrascht es nicht, dass deren Lufttransportkapazität die Möglichkeiten der russischen Luftwaffe in den Schatten stellt. Solche Ansprüche werden an die russische Armee nicht gestellt (wobei der Einsatz in Syrien zeigt, dass sich auch das ändern kann).

    Dennoch sind die rund 150 russischen Militärfrachter definitiv zu wenig, zumal ein großer Teil dieser Maschinen bereits seit bald einem halben Jahrhundert ihren Dienst versieht. Erschwerend kommt hinzu, dass die russische Lufttransportflotte sehr ungleich im Landesgebiet verteilt ist.

    Auf ganz Sibirien und die Fernostregion kommt ein einziges Transportgeschwader mit zwölf viermotorigen An-12. Der Einsatzwert dieser Mittelstreckenfrachter liegt irgendwo zwischen einer Hercules und einer Transall. Und das in einem Gebiet, dessen weite Teile nur mit einem Flugzeug zu erreichen sind.

    Eine Auflösung dieses Engpasses ist auf kurze Sicht nicht zu erwarten. Mit der Entwicklung und dem Bau von Transportflugzeugen war zu Sowjetzeiten vor allem ein Hersteller beschäftigt: Antonov – der einzige Flugzeugbauer der UdSSR, der nicht in Moskau beheimatet war. Jetzt rächt es sich, dass das Flugzeugwerk einst nach Kiew verlegt wurde.

    Klar, dass unter den heutigen politischen Bedingungen von gemeinsamen Projekten mit dem ukrainischen Hersteller keine Rede sein kann. Dabei hätte die viermotorige An-70 – ein mittelschwerer Frachter ähnlich der A400M – ein erfolgreiches Kooperationsprojekt werden können.

    Schlimmer noch: Die Instandhaltung der bereits gebauten An-Maschinen, allen voran der An-124, gestaltet sich zunehmend schwierig. Ob Russland die Produktion dieses Frachtriesen allein aufnehmen wird, ist ungeachtet aller offiziellen und halboffiziellen Erklärungen zunächst einmal fraglich.

    Vor wenigen Jahren hatte Russland beinahe die Kontrolle über die Produktion seines „Arbeitspferdes“ verloren: des Transportjets Il-76. Dieser wurde lange Zeit im usbekischen Taschkent gefertigt. Nach dem Zerfall der Sowjetunion drohte der Verlust dieses Flugzeugwerks.

    Es ist ein Glücksfall für die russischen Transportfliegerkräfte, dass das Werk samt Ausrüstung und Fachpersonal ins russische Uljanowsk verlegt werden konnte. Dort ist inzwischen die modernisierte Variante des Luftfrachters entstanden: die Il-476.

    Diese Maschine braucht das russische Militär wirklich dringend, auch weil auf deren Grundlage die Tank- und die AWACS-Flugzeuge entstehen, von denen die russische Luftwaffe ebenfalls zu wenige hat.

    Überhaupt: Bei Spezialflugzeugen haben die russischen Luft- und Weltraumstreitkräfte noch mehr Grund zur Beunruhigung als bei Transportmaschinen. Bei Aufklärungs-, Frühwarn- und Patrouillenflugzeugen sind die USA Russland um das Siebenfache überlegen, bei Tankflugzeugen gar um das 25-Fache!

    Dass solche Flugzeuge fehlen, hat direkten Einfluss auf die Kampf- und Bombergeschwader der russischen Luftwaffe. Deren Einsatzwert sinkt, wodurch die Erfolge der letzten Jahre beim Aufbau einer leistungsfähigen Kampfjet- und Bomberflotte wieder erodieren.

    Ein weiteres Problem kommt hinzu: Auch der Bau von Verkehrsflugzeugen kam in Russland einst zum Erliegen. Die russischen Hersteller wurden den Marktkräften überlassen und, wie zu erwarten war, von den Konkurrenten Boeing und Airbus selbst auf dem heimischen, russischen Markt verdrängt. Dabei ist die Herstellung von Verkehrsjets mit dem Bau von Transportmaschinen technologisch verzahnt.

    Jedenfalls ist von den russischen Streitkräften keine Lösung in dieser Hinsicht zu erwarten. Sie können lediglich ihren Bedarf anmelden. Die Lösung des Problems liegt in den Händen der russischen Führung und muss darin bestehen, die vorhanden Strukturen im russischen Flugzeugbau zu stärken und neue aufzubauen.

    Tags:
    Luftstreitkräfte, Flugzeugbau, Produktion, Transportflugzeug, AWACS-Flugzeug, An-12, c-130, Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed C-5 Galaxy, Il-76, An-22, An-124, Flugzeugbauer KB Antonow, Antonov, Verteidigungsministerium Russlands, USAF, USA, Ukraine, UdSSR, Russland
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