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    Russlands Überschallbomber Tu-160 (Archiv)

    Überschall-Reisejet aus Russland: Gutes Geschäft oder wirtschaftlicher Wahnsinn?

    CC BY 4.0 / Verteidigungsministerium Russlands/Wadim Sawitskij / Wikimedia Commons
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    Iswestija
    1112214

    Präsident Putin sagt, in Russland könnte wieder ein überschallschneller Verkehrsjet entstehen. Die Basis dafür fliege längst: der Überschallbomber Tu-160. Studien zum Thema seien schon in Arbeit, erklärt das zuständige Ministerium. Bleibt nur zu klären, ob so ein Flugzeug sich auf dem Markt behaupten kann, schreibt die Zeitung „Iswestija“.

    In den Fünfziger- und Sechzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts schien in der Luftfahrt alles möglich. Dass Flugzeugbauer sich gegenseitig in Höchstleistungen überboten und Weltrekorde nahezu jährlich eingeflogen wurden, galt irgendwie als normal. Selbst die Schallmauer war in der Reisefliegerei bald keine Grenze mehr.

    Großbritannien hatte als erstes Land damit begonnen, einen Überschalljet für den Liniendienst zu entwickeln. Das war 1954. Wenig später starteten ähnliche Projekte in Frankreich, der UdSSR und den USA. Die Marktprognosen waren überschwänglich, die Aussichten wolkenlos. Selbst Branchenriese Boeing dachte 1969 bei der Markteinführung der B-747, sich mit dem Jumbo-Jet verrechnet zu haben, weil Fernreisen nach Ansicht der Konzernstrategen eindeutig den Überschallfliegern gehörten.

    Was kam, war keine Bruchlandung, nein. Aber eine geschrammte Nase holten sich die Flugzeugfirmen mit den Überschallambitionen schon. Die sowjetische Tu-144 hob als erste ab, am 31. Dezember 1968. Zwei Monate später, am 2. März 1969, flog die Concorde. Die Franzosen und die Briten hatten ihre Projekte zusammengelegt und zur Flugreife gebracht.

    Ende Dezember 1975 ging die Tu-144 in den Linienverkehr, vorerst als „Postexpress“ für eilige Briefsendungen. Die Concorde startete im Vergleich zur sowjetischen Rivalin wieder leicht verspätet, aber dafür gleich als Passagierjet. An Bord der Tu-144 stiegen die ersten Passagiere erst im November 1977.

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    Kein Jahr später war es mit den Linienflügen der Tu-144 vorbei: Im Juni 1978 wurde der sowjetische Überschalljet aus dem regulären Dienst genommen – offiziell, weil eine Testversion der modernisierten Variante Tu-144D abgestürzt war.

    Der wirkliche Grund bestand aber darin, dass sich der Betrieb nicht rentierte. In der Sowjetunion bestand kein Bedarf nach Reisen mit über 2.000 km/h. Nur für einige Sonderflüge wurde die Tu-144 noch genutzt, auch als Versuchslabor – als Reisejet nie wieder.

    Bis Ende 2003 flog hingegen die Concorde ihre Schnellrunden über den Atlantik. Die Stückzahlen dieser Maschinen blieben aber weit hinter den Erwartungen zurück: Nur neun Exemplare konnte das britisch-französische Konsortium verkaufen, und das auch nur an die quasi hauseigene British Airways (fünf Stück) und Air France (vier Stück). Später stockten die beiden Fluggesellschaften ihre Concorde-Bestände auf je sieben Stück auf – die Zusatzmaschinen gab es zum Vorzugspreis.

    Dass die Concorde kein wirtschaftlicher Erfolg war, hatte seine Gründe. Die Großraumjets, die in den Sechziger- und Siebzigerjahren die Zivilluftfahrt eroberten, waren einer davon. Boeing und Airbus machten Flugreisen für größere Bevölkerungsschichten erschwinglich. Die Verkehrsfliegerei wurde allmählich zu einem Massenmarkt. Günstige Tickets anbieten zu können, war den Airlines wichtiger, als mit superschnellen Verbindungen aufzuwarten.

    Und dann schlug 1973 auch noch die Ölkrise zu. Sparsamkeit war ja nicht gerade die Stärke der Concorde: Der Überschalljet blieb ein absolutes Nischenprodukt, das wegen der Ticketpreise nur von Wenigen genossen werden konnte. 1979-80 kostete ein Luxusflug von London nach Washington 2.350 Dollar. Rechnet man den Wertverlust des Dollars der letzten 40 Jahre drauf, müsste man heute rund 8.000 Dollar für einen One-Way-Flug mit der Concorde zahlen.

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    Doch selbst bei solchen Tarifen rentierte sich der Betrieb des Überschallflugzeugs gerademal so bis gar nicht. British Airways konnte mit der Concorde noch ein leichtes Plus erwirtschaften – der engen Taktung wegen. Air France aber flog mit dem Jet stets am Rande der Miesen.

    Erst in den Neunzigerjahren wurde das Überschallreisen wieder thematisiert. Russische Flugzeugbauer kämpften ums Überleben und sahen in neuen Modellen für die Geschäftsfliegerei die Rettung. Tupolew präsentierte die Tu-344, einen Learjet auf der Basis des Überschallbombers Tu-22, und anschließend die Tu-444, ebenfalls ein Geschäftsflugzeug. Selbst von einer Tu-244, eine Weiterentwicklung der Tu-144, war die Rede. Suchoi zog mit der SSBJ nach, einem schnittigen Überschall-Businessjet.

    Mehr als Studie, Modell oder Entwurf sind diese Überschalljets nie geworden. Im Westen war die Überschallfliegerei in der zivilen Luftfahrt kein großes Ding. Boeing und Airbus hatten den Markt unter sich aufgeteilt, womit offensichtlich niemand ein Problem hatte: Das Angebot an Mittel- und Langstreckenjets war lückenlos, Investitionen in grundsätzlich neue Projekte schienen überflüssig.

    Daran hat sich bis heute scheinbar wenig geändert. Welche Funktion kann unter diesen Umständen der Bau eines neuen Überschall-Reisejets in Russland erfüllen? Dass so eine Maschine in Russland gebaut werden kann, steht außer Frage – erst recht, da die technische Basis vorhanden ist: Die Tu-160, deren Serienproduktion wiederbeginnt. Allerdings: Die Faktoren, die den Betrieb der Concorde unwirtschaftlich machten, sind auch heute nicht aus der Welt.

    Und außerdem: Die Entwicklung und Produktion eines Flugzeugs ist nicht das Problem der russischen Flugzeugbauer. Der Vertrieb und der After-Sale-Support schon eher. Boeing und Airbus sind auch deshalb so stark, weil sie in diesem Bereich sehr gut aufgestellt sind. Ein lückenloses Service- und Vertriebsnetz aufzubauen, ist nicht weniger schwierig als die Herstellung des eigentlichen Produkts.

    Einen praktischen Zweck würde ein ziviler Überschalljet aus Russland dennoch erfüllen. Würde dieses Flugzeug tatsächlich entwickelt und würde die russische Regierung die Wirtschaftsbosse des Landes überzeugen können, es zu kaufen – dann würde der Bau der Überschallbomber für die russischen Streitkräfte eine leichtere Last für den Staatshaushalt. Viele Bauteile des Bombers und des Passagierjets wären ja identisch. Und die Produktionsanlagen sind eh schon vorhanden.

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    Tags:
    Produktion, Entwurf, Reise, Verkehr, Überschallbomber, Tu-22, Tu-160, Tu-144, Airbus, Boeing, UdSSR, USA, Russland